Alameda City Council
December 20, 2022

Exhi
bit 9:

Public comments made
on
Public Review Draft Active Transportation Plan (October) Includes:

1. Summary of comments from October Workshops/Commission Meetings/Presentations

2. Comments emailed to staff

3. Written comments sent to Transportation Commission’s October meeting

4. Public Agency Staff comments

5. Online Survey Responses
1 Draft Active Transportation Plan:

Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October
Virtual Open House, 10/05/22
Questions/Comments from Meeting (and the chat)
 Alameda has a number of sidewalk gaps (Tilden Way, Main Street, Grand Street, for example).

The plan mentions these in a general sense but, as far as I can tell, does not map them, enumerate them or outline a plan to fill them. Could it do so?  Many Alameda intersections have four or more legal crosswalks, but  many of them (or all of them) are unmarked. Could the plan make marking all legal crosswalks a design standard, or at least encourage it?
 How does a "neighborhood greenway" differ from a "bike route" other than a green paint on the street? What is class iii vs  class ii?
 Will vehicular through‐traffic be allowed on Neighborhood Greenways?  Participant feels peds/cyclists wearing dark clothing and should be educated. Feels this Plan vision is forced on others because not many people are in attendance compared to the population of Alameda. Lives on street recomm ended to be Neighborhood Greenway and doesn’t understand why because there “aren’t many accidents.”  Lives on neighborhood connector street and traffic on street is fast. Street is not proposed as Neighborhood Greenway; will other traffic calming treatments be considered?  Participant recommends targeted education to show people how to get to low‐stre ss routes.  How to make High St safer?
 Class II and Class III differences?
 Will vehicular through‐traffic be allowed on Neighborhood Greenways?  Most speeds are at 25mph but in reality people drive up to 40mph. How will Neighborhood Greenways address this?
 Narrowing Central Ave to single lane of traffic each way : is that still planned?
 9th Street and other streets cross major streets and crossing them at night is scary. This will require a lot of attention to mitigate traffic.
 Did you do any surveys questions on if people were willing to hav e less parking for pedestrian improvements? Or bike improvements? That seems to be quite the sticking point with some.  Dissuade single‐occupancy cars and remove slow streets – what is the benefit to walkers/bikers and what message we are sending? Participant lives on slow street and sees it as a major amenity.
 Is this Plan a state requirement like GP Housing
Element?
 If you don’t implement Housing Element, there are legal ramifications. Council rejection of Grand St (which is in Plan) begs the question‐ will in the future there be legal ramifications for not implementing ATPs?
2 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October  Plan for delivery vehicles? Number seems to be increasing on some streets. Plan for double‐ parking?
 Right now, most streets in Alameda are at 25 MPH but in reality, the actual traffic speeds are ranging closer to 35‐40MPH. How will a difference of 5MPH be meaningfully enforced if we are trying to create a comfortable non‐car scenario on neighborhood greenways?  What exactly changes to turn a slow street into a greenway? serious traffic calming?  When we say we are trying to dissuade single occupancy cars, and then remove slow streets…what  is the benefit to walkers and bikers and most importantly, what message does this send? I live on a slow street and view this as a major amenity.  Does the city have any plans to enforce no parking cars in the buffered bike lanes?  People park in them daily near schools such as on Auginbaugh causing bikers to have to go into the traffic lanes
 I am confused.  Gibbons Drive is LOVED by many visitors from other cities and other states.

Making Gibbons Drive a "we discourage through traffic" will make outsiders HATE Alameda Government for taking away from their lovely visit to Alameda.  On the Lincoln bicycle street, the plans show a connection to Pacific via Park.  Are there plans to make it a low stress/easy connection?  Right now it's quite difficult to cross Park on Lincoln and get to Pacific.
 Every plan promoting carbon friendly methods of transit will come with a compromise at the cost of drivers. Does Alameda have a sense for the compromises residents are willing to make?  Any plans for custom signage for neighborhood green ways to better designate those streets? Planning Board, 10/10/22
 Public Comment
o Cyndy Johnson:
 Would like more concrete, specific performance measures.  Mode shift goals – Transportation Choices Plan is 5 years old and didn’t call out active transportation. Also, shouldn’t just be commute focused.  Minneapolis – 33% bike mode share by 2030!
 Show current and future targets
 Make things measureable, if can’t be measured currently.

Commission on Persons with Disabilities, 10/12/22
 Public Comment
o Karen Miller:
 Grand St – neighbor of the area. Accessible parking areas limited in proposed plan. Blocks are long. Parking is being taken away. Urge you to look at plan. ADA spaces are around corner on side streets.
 This plan will do this elsewhere, including top part of Grand St.  Unconscionable when looking at from perspective of disabilities.  Active Transportation Plan is not for people with disabilities.  Not a viable plan.
 Grand is great for pedestrians
 Bike lanes are wide as they are.
3 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October

 Plan Survey – 31% said traffic was biggest concern. Only 7% said bike safety was a concern.  Renters not accurately represented.
o Carol Gottstein
 This Plan destroys visit‐ablility of homes on Grand St, and others.  Supports Karen Miller.
 Hit by car 25 years ago – spine surgery. Needs shortest distance from front door to car. Can’t bike.
 Grand St – important to work on what neighbors need.
 Wants to hear directly from ADA consultant for Grand St.  Bikes aren’t best solution for everyone.
 Surveys are online – not everyone can do this.
 Low Stress is only for those in the bike lane – high stress for peds, people pushing walkers.
 Confusion as to where each mode belongs, and how interface with people using mobility scooters.
 Exhibit B of May City Council talks about public outreach for ADA Transition Plan. Has this been done? Hasn’t seen it.
 Commissioners
o Amanda Bugge:
 How was the network developed? How were streets choosen? o Katy Beehler
 Rolling: Wheelchair users. How do they use streets? Pedestrian area (sidewalk) or bike lanes? And what about when crossing the pathways.  Crossings at Grand, others – not many stop signs. Can be a hazard. Was that considered?
o Chair Allison Mullings
 Nearby parking for Grand. And Accessible parking.
 What are city requirements for parking?
o Jane Schmitz
 Concern around wheelchairs and mobility scooters on sidewalks. They can’t use the sidewalks. Can they operate more safely in the street? Get around damaged, aging sidewalk skirts, need to plan for this.
 Wheelchairs and bikes don’t belong in same space.
o Katy Beehler
 Echo what Schmitz said
o Lisa Hall
 Has three‐wheeled bike – add photos of them!
 Shoreline is a nightmare, so is Grand and Otis. Bike riders feel entitled – bad behavior.  What did to Shoreline is so sad. Grand/Otis – people don’t know what to do.  Has made things worse.
 Know we want to reduce our emissions. Sounds good in theory,  Shoreline – people can’t get out of their house, park anywhere.  Bicyclists are over zealous, too much “green”, gets colluded. 4 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October Active Transportation Plan Community Advisory Group, 10/13/22  Staff presentation + Comments:
o Vision:
 Add semi‐colon to second sentence.
o Goals:
 Equity – What are these areas? How decided? Need a map to show where they are.
o Pedestrian Strategy:
 Could be good to normalize Pedestrian Street Types with [General Plan] Streets Classifications.
o Bikeway Network:
 Trails – create a lot of connectivity. And Marina Village. Lots of stress issues – trails need maintenance!
 City can’t maintain trails in HOA’s
 Need clarity on who owns what trail and how to maintain. If not maintained, need a separate bike facility.
 Seems like Bay Farm Island is pretty low stress overall, because have lower traffic volumes and trails.
o Water crossings:
 West End bridge is critical.
 In emergency – Coast Guard needs to get through.
 Shoreline to Sea view bridge:
 What are miles saved with new bridge?
 Very appealing!
 Cuts out heading into the wind.
 Current bridge connection is less safe, with young children.  May have boater push back – New Year’s Day event during high tide to circle the island.
o Projects & Programs
 To encourage more biking add a program for maintenance of bikes.  Park St/Oak St bikeway proposal: This doesn’t include parklets, and build outs we’ve become accustomed to. So, bikes on Park St may not be the best place.

But getting people to Park St is a priority. Use places like Alameda Ave to get there, and park. Want to get folks to district, but not necessarily on Park St.  Looks great! Kids will be able to safely bike/walk. Has changed so much in a generation!
 Looks great! Excited to see the data too – “interested but concerned” is exciting – lots of potential.
 Agrees. Has significant visual impairment. Network looks like it will work well.

Recreation and Parks Commission, 10/13/22
 Commissioner Comment
o Alice Nguyen:
 Great!
5 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October

 How was SeeClickFix community input incorporated into this?  Slow Streets: how to get them? How decided which ones to remove? o Philly Jones:
 How do you deal with North/South streets? Narrower.
o Adrienne Alexander, Vice Chair:
 Educate people on how to stay in bike lanes (like on Shoreline). Is education a component?
o Tara Navarro, Chair:
 Family is “Interested by Concerned” category.
 Happy to see what’s going on.
 Current daylighting and separated bike lanes projects – what plans/policies do these come from?
 If Plan not adopted as is, could it be modified and adopted?  Public Comment
o Participant:
 If association thinks they need stop signs, etc. but told NO by City, how can they get them? Eastshore needs them, near Lincoln school. Don’t want speed humps, but people race down the street.

In Person Open House, 10/16/22
 See following spreadsheet
6 Where Comment Street (if any)
In person
workshop ‐ Map
Promote and expand free shuttle to Webster & Park and Bike racks In person
workshop
I love all this! I would advocate more for separate streets prioritized for bikes/walking vs cars than having everyone on the same street. Thank you for your work. Also speed bumps! Just a few on Fernside would be great. People drive really fast at night.

Fernside
In person
workshop
The Shoreline Bike path for bicyles is very dangerous. 1) clean up sand that otherwise creates slippage & loss of control when turning 2) prevent cars from driving on it and opening doors.

Shoreline
In person
workshop
Taylor Ave is a good interim bike street until Central is complete. Taylor In
person
workshop
"Sharrrows" never seem to do anything but allow a city to say they've done something. I suspect they send a message to drivers  that other streets should not allow bijes and encourage unsafe driving.

In person
workshop
I'm really excited about the future of biking in Alameda. I appreciate moving away form Sharrows & signage, which don't really work. I think to separate facilites for bikes. Please keep adding bike racks at shopping areas as well.

In person
workshop ‐ Map
Are there stop signs fore traffic to stop on cross streets so cyclist keep rolling? (Atlantic Ave) Atlantic Ave
In person
workshop ‐ Map
Currrently an awkward bike intersection ‐ have to stop and press button and wait for crossing (Jean sweeney) Atlantic/Constitution( ?
In person
workshop ‐ Map
Otis and Broadway can be dangerous intersection for bike/ped Broadway/Otis In person
workshop ‐ Map
Central between regent & park st is chaotic ‐ righe of way is unclear, pedestrians in cross walk are at risk, cars turning often, Kaiser lot exit obstructed view.

Central
In person
workshop ‐ Map
Central and High ‐  merge bike lane sign or safer merge for bikes.  Central In person
workshop
constructions workers using bike lanes Clement
In person
workshop
need to block cars from bike lane. Saw a truck with a boat Clement In
person
workshop
put temporary guidance for bikers at last stop sign before it drops off.  Clement In person
workshop ‐ Map
Why stop signs for bikeway? Stop for drivers! (Clement Ave) Clement Ave
In person
workshop ‐ Map
Traffic calming needed on new stretch of Clement behind Del Monte. Its currently a drag strip and dangerous.  Del Monte In person
workshop ‐ Map
Fernside between High & Tilden is a Freeway! Turn late just 60, it’s a hazard Fernside In
person
workshop ‐ Map
People on bikes have to make a dangerous crossing on Fernside to stay in bike lanes south of lincoln  middle and north of otis
Fernside
In person
workshop ‐ Map
Traffic calming on Fernside and Central at 4 way stop, many drivers either don't stop or breifly stop but not let ped cross
Fernside/Central
In person
workshop
dangerous intersection now. Traffic light or RRFB, people blow the stop sign Fernside/Garfieild In
person
workshop
Eliminate turn lane (Fernside) Fernside/Garfieild
In person
workshop
Fernside needs to be slowed way down! Fernside/Garfieild Public Comments from Draft Active Transportation Plan
In‐Person Open House (10/16/22) + Farmers Market (10/18/22) 7 In person
workshop
Larger bike lanes (Fernside) Fernside/Garfieild
In person
workshop
Maybe traffic circles (Fernside) Fernside/Garfieild
In person
workshop ‐ Map
Garfield and Fernside intersection is very dangerous, many near missies and actual pedestrian vs vehicle accidents, Needs rumble strips flashing lights, etc
Fernside/Garfieild
In person
workshop ‐ Map
Its time for a light or lighted crossing at Fernside and Garfield Fernside/Garfieild In
person
workshop ‐ Map
Crossing Arterals (?) Central, Encinal, Lincoln is crucial for neighborhood greenways routes. Need bike/ped first priority, No BEG BUTTONS!
Greenways
In person
workshop ‐ Map
Keep sharrows on neighborhood Greenways to keep cyclist out of door zones. Greenways In person
workshop ‐ Map
Harbor Bay Parkway & Doolittle intersections is ped unfriendly, feels dangerous.  Harbor Bay PKWY In person
workshop ‐ Map
Need to broaden little ramp to cross from Mariana Vill Park to shopping center @ marina vill.  Marina Village PKWY In person
workshop ‐ Map
Drivers tend to speed (>30mph!) on Otis west of bridge Otis In
person
workshop ‐ Map
All four way stop signs to all intersections on Pacific  Pacific In person
workshop ‐ Map
How will pedestrians & bikes cross Grand at Pacific? Please reduce car traffic on San Antonio ‐ kids on bikes to Franklin park/school
Pacific
San Antionio
In person
workshop ‐ Map
Visibility to turn onto Shoreline from side streets is very poor. Extended corner red zones would help improve safety.  Shoreline In person
workshop ‐ Map
Add stops signs (Staton) Stanton St (at
Clement?)
In person
workshop
Yes to raised crossings, we need drainage for storms thought.  Stanton Lincoln
Pacific
Buena Vista
Farmers Mkt Webster
has been squeezed down TOO MUCH! Traffic between Santa Clara ave and Atlantic gridlocks and this leads to crazed drivers taking very dangerous chances, ie driving the wrong way risking a head on collision, pedestrians put even more at risk as cars run red lights, etc. Bikes are great for many reasons but decisions like this are ridiculous, out of touch with reality and not thought out well. I live on Central off Webster. Please don't apply this "planning" to Central. Get a clue....

Webster
In person
workshop
Consider timed lights on main thoroughfares to give cars a reason to use them instead of the bike/walk focused streets? (Think Franklin St in SF)
In person
workshop
Why keep "blue" traditional bike lanes? What treatment can eliminate parking/stopping in them? Ie Broadway/Singleton/Central
In person
workshop ‐ Map
When do bilke loop detectors work at trail at Constitution and Webster? In person
workshop ‐ Map
Wind River parking lot needs a tiny bike way to connect with Jean Sweeney In person
workshop
Need education and enforcement for kids & adults about bike safety ‐ speifically not endangering pedestrians in the sidewalk and not endangering themselves by speeding from the sidewalk into intersections (and risk getting hit by turning cars)
In person
workshop ‐ Map
Repave dangerous bumpy bike path Bay Farm
In person
workshop ‐ Map
Shared use path needs regrading (tree roots) & repaving on Harbor Bay PW all the way around N Loop Rd Bay Farm
8 In person
workshop ‐ Map
Shared use path needs regrading (tree roots) & repaving on Island Drive Bay Farm In person
workshop ‐ Map
Re‐pave path! Dangerous! bike path at Seaview
Pw Bay Farm
In person
workshop ‐ Map
This path is in need of repaving, roots make it unsafe (Harbor Bay PKWY) Harbor Bay PKWY In person
workshop ‐ Map
Ninth St needs correction 9th Street
In person
workshop ‐ Map
There will definitely need to be bike lanes to get to these new parks/refuge Wildlife Refuge
In person
workshop ‐ Map
Wonderful idea! (Alameda Wildlife National refudge)
In person
workshop ‐ Map
Protected lane on 8th between Jean Sweeney and Washington Park. Connents CAT, May Lin Ele, and South Shore path! Need safe route to school.
8th  St
In person
workshop ‐ Map
Any chance of a bridge crossing between Crown Beach and Ballena BLVD? Ballena Blvd
In person
workshop ‐ Map
Marina is a great low‐stress walking route opening barrier to tilden would be great.  Marina Village PKWY In person
workshop ‐ Map
Stairs/access btw Marina & Tilden would open walking access Miller ‐Sweeney Bridge
In person
workshop ‐ Map
Would love Sherman to get an upgraded bike lane option. Several stretches are pretty dicey & a lot of people like to use as a cut through. Diciest strectches between Central & Buena Vista.

Sherman
In person
workshop
What about a Greenway/Bay Trail extension on Marina (extended from eastshore)? Marina In person
workshop
Currently many drivers ignore the "slow streets" signage and barricades along Pacific. Looking forward to more effective traffic calming techniques.

In person
workshop
Versailles slow street works well, mostly, but the crossing at Central (with Gibbons also) is currently dangerous ‐ drivers do not know/care to stop.

In person
workshop
What kind of "traffic calming" techniques will be used? More details would help, no beg buttons please! Give bikes and ped priority!
In person
workshop
These maps should incorporate "safe routes to school map". It is lovely that we are optimizing recreational bike routes, but if we arenot keeping our kids safe, we are missing an essential funciton of this city government. We should not promote our kids walking and biking to school if we are not prioritizing their safety. Bike lanes, speed bumps, flashing lights or stop lights at intersections, more crossing guards need to be considered on these routes. I do not see exisiting school routes notes on this proposals.

In person
workshop ‐ Map
Ferry light won’t turn green for bike riders. Fix! Main Street Ferry
In person
workshop
Drivers on all current slow streets do not seem to understand what they are intended for. They simply drive around the barricades and proceed at full speed. We need clarity and enforcement.

In person
workshop
Pacific works great as a slow street. Traffic calming needs to be explicit like it is there In person
workshop
What kinds of "traffic calming" on neighborhood Greenways. Be specific and list all the tools, so we can evaluate the transition from bike blvds and slow steets to NGs.

In person
workshop ‐ Map
Love path around the point! Alameda Point
In person
workshop ‐ Map
Great to improve on and off Bay Farm Bike Br. Great to improve seperation of Bikes & Pedestrians at Otis and Bay View.

Bay Farm Bike Bridge
In person
workshop ‐ Map
Bike/Ped bridge option would also be great! (to Oakland) Estuary Bridge
9 In person
workshop
Honestly, Central Alameda to Oakland bike/ped offering is my #1 priority. Especially with all the additional housing going on. People want to bike but can't safely
In person
workshop
I think a water shuttle is a good idea. Would it run all day or just commuter hours? Love to see it in action on farmer market days!
In person
workshop
Love the idea of a water shuttle!
In person
workshop
Massive support for any additional ways for non‐vehicle traffic to get from Posey‐Tube area to Oakland side.Vehicle traffic is only getting worse, esp at rush hour. I have tried multiple options to get from Webster to Oakland and gave up because none felt safe and or took far too long to go all the way around to East End. Strong push for running shuttle frequently at least from 7:00/7:30am.  ‐ 7:00pm In person
workshop ‐ Map
Yes Please! Long and overdue (Estuary Water Shuttle)
In person
workshop ‐ Map
Every east/west major street has some bike/ped accomodations except Buena Vista. Why was this ignored? Buena Vista
In person
workshop ‐ Map
Slow Streets ‐ proposed Greenway on Pacific and road diet on Clement is pushing all traffic on to Buena Vista. No consideration is given to the residents there.

Buena Vista
In person
workshop ‐ Map
Encinal, Central, Lincoln, Pacific etc need to be safe and accessible to all cyclist and be ped safe Encinal Central
Lincoln
Pacific
In
person
workshop ‐ Map
North bound Island Dr bike lane would be great Island Drive In person
workshop ‐ Map
Connecting these would be awesome for extending coast path  near Lincoln middle school
In person
workshop ‐ Map
This would be lovely but first would address dangerous school routes. Priority should be given to school routes proposed new
Shoreline to Seaview
bridge (?)
In person
workshop ‐ Map
There are no existing bike lanes here (near Washington Park and Central) Washington Park In person
workshop ‐ Map
Please close this gap and remove the bike path dead end. (West tower Ave near Bladium) West Tower Ave
In person
workshop ‐ Map
Yes please! Willow St btw Otis and Encinal is pretty unsafe Willow St 10 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October Virtual Office Hours, 10/17/22
 Participant 1:
o Grand St & Trip Potential map:
 Not on the map! Low trip potential!
o Miller Sweeney Bridge
 Evacuation concerns with travel lane reduction. Bottleneck. Unsafe. o People diverting off of Otis – more traffic on Clinton now and others. o Grand – concerns about accessible parking spaces.
o Doesn’t use Grand now – uses Chestnut – has stops at every corner.  Participant 2:
o Likes west end bridge and water shuttle idea. Uses Park St Bridge now – too out of the way.
o Water shuttle – will it be on demand?
o San Jose from Pearl to Park:
 Happy about Neighborhood Greenway. This stretch needs calming  Regent & San Jose crossings are wide open. Only one stop sign. Confusing for people. Lots of honking. Added a SeeClickFix. Need stop sign or traffic circle.

Incongruent with the Chochenyo Park.
 Not working for motorists or for bicyclists – choose one or other.  Lots of conflict – people pushing both directions.
o Appreciate this – uses a lot of bike/ped friendly options. o Supports draft Plan – other areas to support.
 Participant 3:
o West end bridge: Concerned about boats being able to pass under. o Why not use bridge money for water shuttle?
o Concerns about re‐routing of traffic from Neighborhood Greenways. o Need streets designed for cars, so rest of streets can be good. o Gibbons and Versailles are through‐streets for cars – not local streets  Gibbons used by cars and so is Versailles.
o Most of plan is directed to biking. Nothing for pedestrians – what is there for pedestrians East of Park St?
o Need to prohibit bike riding on sidewalks.
o Many new shared paths – these are not low‐stress for pedestrians. Too many people together at different speeds.
o E‐bikes and e‐scooters. Allowing them at RRFB’s is too dangerous. Go really fast. o No e‐bikes/e‐scooters on sidewalks or pedestrian‐only paths. o RRFBs – love them! Want more.
o Signals – concern that signal cycle is so long, especially with new signal policy. o Sherman/Clement – make lump bigger/more visible.
o Gibbons – traffic circles would be good here.
o Like roundabouts!
11 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October Farmers’ market, 10/18/22
Bicycle networks feedback
 Chestnut neighborhood greenway: worries this will cause problems for drivers, because this is an important road for the driving network, too.
 The paths through Crab Cove will need better lighting to function as part of the low‐stress network. Very dark at night.
 Support neighborhood greenway on San Jose and think it should be a priority, especially for safety interventions at San Jose and Pearl. In the meantime, need “cross traffic does not stop” signs with reflectors.
 Prioritize routes to ferries.
 Low‐stress backbone doesn’t get me to South Shore. Otis is a problem.  Oak should be the bikeway, not Park.
 Should get rid of parking on Park St.

Programs
 Bicycle education: need to educate parents (not just kids) that, when riding on the sidewalk, you should stop and/or dismount before riding into a crosswalk.  Need more bicycle parking at Encinal High.
 Want bike route signage.

Other comments
 Central Ave: Need to make sure there’s a drop‐off plan for Paden.  Live near Otis and love the changes.
 Happy to see new marked crosswalks on Buena Vista. Love to walk in Jean Sweeny Park and elsewhere in Alameda.

Virtual Office Hours, 10/18/22
 Participant 1:
o Like focus on how we can be carbon neutral as fast as possible. o Lives on Grand – not a big fan of proposal.
o Grand – not a good example of how we can engage with the community. People care about their streets. More open forums to just talk. Not presentations. Like did for the Climate Action and Resiliency Plan. Small groups – really good to listen and talk to each other.
o Likes to see a range of choices – not binary options. People need to see trade‐offs – what was or can be considered.
o Don’t “tell” – but involve people.
o Roundabouts – a big fan. But bungled Otis/Grand and Clement/Sherman/Atlantic.

Should have done them at these 2 locations.
o Communicate about the challenges the City faces, like the above. Publish in the Sun.

Talk about our challenges – be honest.
o Workshops are great. Dialogue is great.

Transportation Commission, 10/16/22
 Commissioners
12 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October o Geoffrey Johnson
 Pedestrian High Injury Corridor map – hard to tell difference in the colors.

Change so more visible.
o Tina Yuen, Vice Chair
 Thanks for tremendous effort for amazingly robust plan. Represents all hard work to date. Taken to heart the multi tude of comments over many years.  Maps:
 Appreciate them!
 Appendix A: Colors feel backwards. Red should be highest priority and green should be lowest.
 Many maps – not clearly understanding the intention of the maps. Add in the caption/legend more explanation.
 Table 5 [Pedestrian Design Matrix]:
 How
will staff use this?
 Describe this more robustly in the plan.
 Describe the spectrum of when used/not used. Describe the key.  North/South access: Grand St project. How to comment, given it’s still in review?
 Feasibility of projects/programs in 8 years: Stay the course and be aggressive to achieve the goals (CARP, Visi
on Zero, etc). More housing coming.
 Chapter 8 says “no additional staff needed”. Rethink this. If needed – then put it in.
 Evaluation metrics: Is there a way to add the amount of greenhouse gas (GGH) reductions when these project in? X bike  lanes = X reduction in GGH?  Stargell  is not a Class III now. Dangerous! Revisit calling it Class III.  Class III bike routes – confused about what Neighborhood Greenway is. How different from Bike route? Still have sharrows? A low stress facility would be separated or even buffered. Add more info in the pla n about this. o Rebecca Kohlstrand
 Overall – great plan! Lots of work, over much time.
 Goes towards more balanced use of our public right of way. That’s what we’re after; and addressing climate change.
 90‐95% of the way there.
 Biggest concern
is integrating the two plans (need to work with staff on this in working committee). [other plan is Street classifications.]  Gateways: more consideration to what can be accommodated at these gateways and how to improve transit mode share.
 So many capital projects are bike and ped!
 Key areas
to look at and resolve:
 Redundancy of east/west routes. If we had unlimited money, would be okay.
 Lincoln is the one last street that’s 4 lanes. Consider for transit.  Main Streets and Gateways: Whether/how to accommodate all modes. o Especially High St.
13 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October  Gibbons – why not a Neigh Connector? Need to discuss this. Could impact whether we have a Neighborhood Greenway on Gibbons.
 Anxious about Webster and Park accommodating all modes. Particularly Park St.

Happy that Oak is considered. Challenging to get all modes on Park.  Bay Farm:
 Will bike pa
ths be built by developers? Who maintains?
 Conditions are bad! On bike is awful.
 Second crossing to Bay Farm
 Not a bad idea for long term.  Low priority
 Bay Trail
 Move to Marina and Eastshore, rather than Fernside. Closer and to connectors.
 Maps
 Coast Guard
– not in our jurisdiction to make changes on the island.  Unpaved path – will it remain unpaved? Why? Likes it as is. o Samantha Soules, Chair
 Prioritization:
 Bay Farm trails are overdue for maintenance. Seniors are walking on street. Prioritize this and make more clear.
 Flagged but low priority (i
n prioritization).
 Need connections to transit.
 BIG list of projects!! Feasible?  Be more realistic – fewer projects done well, than lots done poorly. Right size it.
 Yes for trail improvements on Bay Farm!
 Speeding alon g streets is big issue.
 Struggled with Performance Measures – Need same level of rigor here. Liked data‐driven focus of rest of this plan. See less on back end – were projects impactful with mode shift? Intra island vs off island. Don’t look at all trips.

Commuter vs recreational. Not specific enough. Pull all measures together.  Great work don
e!
o Alysha Nachtigall
 Great! Many years, and lots of great work.
 Excited by low‐stress network.
 Like Slow Streets transitioning to Neighborhood Greenways  Need enough north/south low stress connections – to/from Cross Alameda Trail and all greenways and schools. They have to be safe for pedestrian s,
wheelchairs, bikes. Get across these busy streets. Arterial streets are high stress for people walking/biking.
 Room for more for safe crossings
 Make sure all folks on Northern Waterfront can get across the island.

And get to South shore safely.
 Wants more north/south
routes all over the place – not just Grand.
 Neighborhood Greenway Question: 1500 car trips per day as threshold. Existing segments meet this?
14 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October o Saravana Suthanthira
 Amazing and progressive plan!
 Deep thoughts to make it come together for both modes. Not a small feat.  Just needs refinement to make it better and meet City objectives.  Like the Goal under community – “promote and foster community…”  All about inte
rnal circulation.
 For getting off island – it’s auto only really (except transit, access to ferry). Need to acknowledge this.
 LOTS of info! But what came across was not much for Bay Farm.  Disappointed that low priority.
 Trail maintenance is majorly needed.
 Island Drive and Maitland Drive – hi
gh stress for bike and Maitland
Drive.
 Many seniors on Bay Farm. And low income here. Two schools. Need safe facilities for all.
 Need better access to Park and Ride, Ferry and both Schools.  There is right of way for trails.
 Only some people allow kids to bi
ke.
 Think about adding more…Trails?  Separated bike lanes? Protected bike lanes?
 Getting to Lincoln Middle School – bus or drop off. Kid wouldn’t bike to Lincoln. Trail is SOO bad.
o Project #11 – what is considered here? Describe more.  Look at access points to schools.
 Very importan
t for seniors/schools.
 Access to ferry – not just Class II bike lanes on Mecartney.  Excited by second bridge connection.
 Public comments
o Denyse Trepanier
 Very excited! Thanks to all work from staff and consultants. Really good plan.  Neighborhood Greenways – need
minimum design standards. Not just a
toolbox. Like daylighting at corners. Expedite implementation. Burden of proof on those opposing not supporting the project. Create a default set of treatments.
 McKay – need safe facility, to connect to park.
 Gateway and Commercial Street Districts – need the saf est treatments there.  4 of existing East/West facilities are not low‐stress bikeways. o Travis Morgan
 Excellent plan!
 Lives on Gibbons. Wants it to be a Neighborhood Greenway. Make them awesome.
o Jim Strehlow
 Electric bikes belong in protected bikeways.
 Education is needed
15 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October  Versailles – highest complaints at 49% in Slow Streets survey. Ignores resident desires. Traffic diversion caused by Slow Streets.
 Fernside – Never asked for two‐way protected bike lane. Only change indicated for this street. They feel overlooked – only bike needs.  Gibbons – Neighborhood Greenway. Will be a right turn only at High Street.

Shown as a Neighborhood Connector which contradicts the Neighborhood Greenway. Out of town visitors enjoy driving on Gibbons. Who on staff have authority? At whose request was this done?
West Alameda Business Association Board Meeting, 10/26/22  Seniors and sidewalk maintenance – how addressed?
 West end Bridge and water shuttle – good for economic development  Traffic signal improvements are needed along Webster, and at Central, for traffic.

Alameda Collaborative for Children, Youth, and their Families, 10/27/22  Is the bike/ped bridge included? The Mayor talked about an interview she did with Encinal High School students who strongly supported the bridge idea, talking about how it would give teenagers more mobility.

Social Services and Human Relations Board, 10/27/22
 Commissioners:
o Bernard Wolf
 Heard about west end bridge. Are you planning it for public health or reducing emissions? Which one?
 More housing coming! Considered?
 Access to transit? Increase of transit with this plan? o Scott Means
 21% not biking – must be older people. Seemed high at first.  Bridge: would bike to work if could. Won’t go through tunnel. Access equity from West end – no way except underground. Appreciate health and transportation focus.
o Dianne Yamashiro‐Omi
 Thanks for report!
 Love that Alameda is bikeable and walkable
 Were there any comments on barriers to biking or getting a bike? o Gerald Bryant
 Central Ave – Class IV: Evacuation concerns. So maybe greenways would be better – since don’t take traffic lanes around. Real concern.  Lives at XXX/Central – major utilities right there – would be a problem.  Can Central Ave become Neighborhood Greenway instead?  Major traffic congestion, if need to move around the island, after something happens.
o Michelle Buchholz
 Huge undertaking! Thank you. Can’t please everyone.
 Any interaction with Oakland? Like at Fruitvale bridge? 16 Comments from Workshops/Commission Meetings/Presentations in October  Safe routes to schools?  Planned around schools?
17 City of Alameda
Public Review Draft Active Transporation Plan (October) Emailed comments
# Comment
1I  read through the plan and was very happy to see Gibbons Drive on the Bicycle Vision map (figure 6) as a Neighborhood Greenway. But to my dismay it is not included on the Vision 2030 plan (figure 9). Although Gibbons Drive is currently shown as a Neighborhood Street it is being used as a Neighborhood Connector by cars coming from and going to High Street Bridge. It needs immediate attention to stop it being used this way. Immediately changing the speed limit to 20 mph would be easy (I think). But really we need to at least not allow cars coming off of High Street Bridge to go down Gibbons or speedbumps to discourage them to use Gibbons as a Neighborhood Connector which they are using the street as currently.
2 Thank you for the email and announcement.  Can  you please comment on which groups were involved in drafting the plan as far as external consultants?  I didn’t see any direct notations in the plan thus far citing those groups. 3 Here
again are my reasons why I am against the Slow Streets initiative for Alameda. [Attached]
4I  just reviewed the transportation plan, and I absolutely love that I live in a city that prioritizes safe, eco‐friendly, inclusive transportation and recognizes actual behavior and common routes and seeks to make them even more accessible for all.

I live on San Jose Avenue and see the large number of middle schoolers that bike down our street and on the multi‐use bridge from Bay Farm, and I love the efforts to make those routes even safer for all.

I’m also an avid cyclist myself and try to substitute commute / errand driving with bike rides where I can, and you captured both the existing level of safety and the areas of improvement that would be most impactful. 5 Thanks
for the Zoom presentation tonight. In response to the City's move to get us out of our cars, I've been researching ebikes as I am disabled and no longer able to pedal my old bike. I'm concerned about ebike theft and have scoped out the availability of permanently installed bike racks around town. Much to my surprise they don't appear plentiful all around town and they are also somewhat randomly placed.

I hope the transporation plan will include installation of additional bike racks, and bike storage boxes like those installed at ferry terminals. If the City is planning to eliminate parking stalls and get us into alternative modes of transportation, then please ensure we have safe parking for our bikes, ebikes, wheelchairs, etc. to protect from theft and also avoid having our bikes/wheelchairs from blocking sidewalk traffic. Additionally, not all residences provide parking for residents cars, bikes or wheelchairs.

I expect you anticipate the number of alternate vehicles, like ebikes, will increase as a result of the Active Alameda plan and that will need appropriate parking. If the City is pushing residents out of cars, then it has an obligation to help ensure places for us to park other modes of transportation, city‐wide. 6 These
road blocks impede travel through the island. These new proposals disempower Alamedans by removing their ability to move and travel. This plans feels more like a foundational plan toward setting up check points and roadblocks in the future. It feels disingenuous and nefarious as it's proposed to Alamedans under the guise of environmentalism.

However, electric cars and bikes are being hailed as an alternative when those lithium batteries are just as damaging and unsustainable as our current petroleum based economy.

Where are these plans coming from, who is incentivizing city council to implement them and for what end goal? Slow streets disempower citizens.
18 7M y  suggestions are the following:

1. Willie Stargell ave and 5th st (Alameda Landing)  ‐ intersection is very slow (lights) for pedestrians and bicyclists (dangerous since willie stargell ave is a narrow with no separate lane for bicycles).

2. Webster ave ‐ extremely dangerous for bicyclists (requires separate lanes for bicycles) ‐ no easy way to bike to farmer's market from alameda landing without going through the dangerous traffic of webster st)

3. All over Alameda ‐ very difficult to turn the light green at any intersection when riding a bicycle. Have to get off and press the button and then come back to your left turn lane is not very dangerous and inconvenient. 8 Thank
you for the opportunity to give my feedback concerning the Active Transportation Plan.

PLEASE reopen the slow streets to cars. I personally am a walker and I can tell you without hesitation that pedestrians, bicyclists, playing children, etc are not using those streets as they did when we were all quarantined. People are using the sidewalks, not the middle of the streets. With the exception of cars that either ignore the barricades or live on those streets, their centers are empty.

On the other hand, streets that are adjacent to the slow streets are busier than ever with automobile traffic and these streets are sometimes  too narrow to allow cars to pass each other from opposite directions. College Avenue, for instance, has traffic passing through constantly now. It’s become dangerous. Crime has also increased on College Avenue since wide, comfortable, easy to maneuver Versailles has been closed to traffic.

I appreciate you wanting to make walking and cycling safer for people like me who enjoy leaving my car at home, but closing major streets is not the answer.

Our surrounding cities have all reopened their slow streets. Schools are open. People are working and traveling again.

The slow streets are not being used to gather, play, pedal or walk in the center anymore.

PLEASE allow cars to drive down them legally again!
Thank you.
9 I’m
confused as to how this is supposed to “save” Alameda. People live their lives as conveniently as possible for them.

By being forced to go out of their way, not use the most direct or common sense means of getting from point A to point B, does nothing to improve their situations.

I definitely don’t understand how you think causing gridlock on many streets is saving the environment. Since parklets and slow streets have come about, cars are blocked up, in single lanes, idling, whereas, before, they would move on to their destination. As an example, while sitting at The Local,  on Park St., we watched as the UPS truck blocked traffic from Central to Encinal. Traffic completely stopped!  Through three signals!  A cement truck driver kept leaning on his horn, didn’t help, but made him feel better. Pre‐parklets, traffic would have kept moving. Cars would get to their destinations more quickly, without the idling time added in. Slow streets, which seldom have bicyclists or walkers on them, cause detours and longer drives. More unnecessary pollution! What might looks good on paper, and in designs, is not always the best, in reality.

Alameda was a quiet little community, where people figured out their own routes, and you’re changing it into a noisy, place with blocked off streets, cheap, dirty plastic barriers, dirty sand bags at slow street barriers, bumper to bumper traffic, and bicyclists who fly through red lights and stop signs, putting walkers at risk, and causing near auto/bike accidents.

Perhaps, you should do a survey as to how many City Hall employees and safety personnel, and general city employees ride their bikes to work. It’s one thing to support this bike style, in a parade, but how many support in day to day life? Maybe, check the designated employee parking spaces to see how many have cars and how many have bikes. 19 10 There  are a LOT of materials to review and if you’re using your computer or tablet to Zoom, you can’t refer to them.  It would be great to have two screens!
Thank you for listening this afternoon.  It feels like everything is bike‐focused, so people like me and my neighbors who don’t use a bike for errands because we don’t have the strength and/or equipment to carry stuff on a bike, or are too lazy, or are afraid our bikes will be stolen without a $100+ lock (or who don’t have a bike because they can’t afford it or it was already stolen) feel left out.  Unless the city wants to buy everyone all the cycling equipment needed and better enforce bike theft and completely change our innate laziness, most adults just aren’t going to ride here to complete errands so there isn’t much point to creating good biking downtown. That’s reality.  I do think there’s more opportunity to design for bikes in the newer parts of town (which also tend to be occupied more by younger, stronger people)  so focusing on that does make sense.

People like to talk about how people bike everywhere in Europe, but I haven’t actually seen that in the European cities I’ve visited.  I did see thousands of bikes in Amsterdam, but they were locked up in double‐decker bike storage near the train station rather than actually being ridden in the city.  Most of the people actually riding bikes in downtown Amsterdam were tourists — the city is  absolutely not designed for riding a bike , and they don’t have bike lanes.  The Dutch use bikes to ride from their homes in the suburbs to the train, then walk or take local transit to their jobs in Amsterdam.

I went to school in Davis and of course rode my bike everywhere.  Loved the bike circles!  But Davis also did have some major roads which cars used because they were more efficient than the neighborhood streets.  That left little car traffic on the neighborhood streets (which also mostly had large trees for shade), so they were fine to ride through — like much of Alameda, actually.  But it’s the campus itself that was really bike‐friendly, because the whole thing was designed to work that way and there were no existing houses to deal with.

The most pleasant place to walk is Bay Farm.  They have separate shady paths in many places along the green belts, and on the shoreline there is only a multi/use path but you can walk off‐path along the shore so that works.  I wish I didn’t have to drive to get there to walk my dog ‐ at least my car is electric.  New development offers great opportunities to do it right like Bay Farm!
20 [Continued from above]
Unfortunately Alameda seems determined to make even the wide streets that ARE suitable for cars into car‐unfriendly routes, which moves cars into narrow residential streets to avoid the signals and other obstacles because realistically 99% of people who go off‐Island would never consider riding a bike to do so. Would you want to ride a bike into Oakland over the Park Street Bridge?  I sure wouldn’t.   The only reason to use the High Street Bridge is to get onto 880, so there are no measures you could put in place to reduce that car traffic.  And those cars have to go somewhere once they get to Alameda.  Gibbons is the best way into the middle of town.  I’d be fine with more stop signs to slow traffic down, but driving traffic from Gibbons to neighborhood streets is not the answer.

Unless the plan is to put speed bumps on every single street in Alameda, traffic calming on one street will just drive cars to other streets, which are generally narrower and even less suitable for the traffic, and even more unsafe.

I do try to walk for errands as much as practical, but the routes to places like the main library (from points east) are just not pleasant.  The main ways to improve walkability for me are provide shade trees, sidewalks wide enough for two people to pass to pass (unlike the sidewalk on Park next to the Southshore parking lot) and make sure street crossings at intersections are safe.  I do feel safe at most intersections except Lincoln and Park (traffic in too many directions, plus the narrowing of Park from one lane to two right there) and Fernside/Blanding at Tilden (also too much going on; closing off Pearl altogether in conjunction with the roundabout would probably help a lot).

You asked about the path arrangement at Ralph Appazato and I actually did try that once, but the lack of shade and landscaping made it unappealing to me.  Separate paths are great though! I’m not sure why no one is factoring in the weakening of traffic enforcement as an explanation for increasing speeding.

That’s probably the single change that would have the most impact on making Alameda safer ‐ and isn’t that the most important goal?
[And, in follow‐up email:]
Oops, I meant ride over the High street bridge rather than Park (although basically the Oakland side of any of our bridges is not very bike‐friendly).
11 First
of all, I want to thank you for being at the outreach event today. I appreciate the outreach to the public but I hope that the number of people who participate are tallied in order to understand who is participating. I get the push for transportation that is carbon neutral but it seems to me that, that agenda is being pushed regardless of the data. We will all be driving electric cars in the future which will mitigate all those arguments. You mentioned Davis today as an example of a city that is now bike friendly due to the redesign of the streets. Are you aware that the median age of a Davis resident is 26.2 years old as of 2021. The census data for Alameda is 40.2 years old. That should be a sobering statistic.

I do reiterate my concern about removing parking in front of residences due to its impact on the disabled‐either temporary or permanent. As I mentioned today, my husband has Parkinson’s and will not be able to drive in the near future. Fortunately, I do no live on Grand, but if I did I would be outraged if this plan goes through. The blocks on Grand are the length of a football field. If we lived on a block that did not have parking nearby, he would not be able to navigate that distance to get to a ride. The bike lane would prohibit a transit van or ride share to stop in front of our house. At your suggestions, I have contacted Mr. Vance to investigate this further and he has gotten back to me. We are awaiting a meeting.

My skepticism starts with the survey that was done showing the sample 60% owners and 35% renters which is not representative of the Alameda population and continues with comparisons of Alameda to Davis given the median age differences. This is an ill conceived transportation plan. I fear that in the case of Grand, staff was given the task of placing protected bike lanes and came up with the only way you can make it work regardless of its practicality. I feel like this is a done deal and I am sure the unintended consequences will be great. 21 12 I have read your plan  for Slow Streets and have concerns that don’t seem to be addressed in this draft. The draft states that Versailles is a long standing bicycle route yet it is not painted for bikes.  Is Versailles going to be painted for bike use?  Central has a painted bicycle path so why does the Slow Street go to San Jose and stop?  There isn’t a painted bicycle path on Encinal or San Jose so it seems to just leave bicyclist on an unprotected road. The draft mentions a network of bicycle travel yet none of these routes connect. When will that happen? I walk Versailles where the slow street closure currently is in place. I have attached photos of a summer camp program that used Edison School for the summer. The drop off was and continues to be for Edison School on the Versailles entrance. The cones were put in the street so drivers could drive through to drop off there children on a slow street.

People parked across the street and the children crossed over through the car drop off. The signage of slow street leaves pedestrians and bicyclist with a false sense of security when cars are encourage to use the same roadway.  Why are  city operated buildings exempt from operating within the slow street program and continue to encourage automobile use? The school district should require drop offs on the 3 adjoining streets not on a slow street. Will that happen?
On San Jose I routinely share the sidewalk with bicyclist who are riding to school on the sidewalk. There is no painted bicycle route here and despite the street blocked with the slow street signs the bicyclists continue to use the sidewalk.

Many middle school and high school students are now riding Ebikes and travel at a higher speed. The plan does not address this increasingly used transportation. Will they continue to have access to our sidewalks and bike paths? Look forward to understanding the Slow Street program since it appears it will continue. 13 Hello:

I submitted a survey for slow streets but also want to add an item.  I live on Versailles Ave. near the intersection of Versailles and Fernside and many drivers continue to make the illegal turn onto Versailles from Fernside.  I recommend removing the left turn lane on Fernside.
14 We
had the opportunity to review the Active Transportation Plan at Pride in the Park about two weeks ago, and looked it over more closely in recent evenings.

We're delighted that our street, Garfield Ave, has been selected as a Neighborhood Greenway, and are crossing our fingers that we'll be early in that process. As bikers, runners, and dog‐walkers, we've loved the Slow Streets program and are in favor of those or their safe and green counterparts like the Neighborhood Greenway for as many of Alameda's primarily residential streets as possible.

It's especially great that Garfield was selected, because it feels as if we're among the least safe streets on the East End for pedestrians. It's one of the widest streets connecting two main thoroughfares (High and Fernside), which invites motorists to speed for a quarter‐mile. This is most troubling at the intersection of Fernside‐Garfield, where not a week goes by without someone having an extremely close call or being hit by a car. A boy on his bike was hit on a recent Friday morning, and we've had close calls while walking our dog at multiple times of day.

From the High St. bridge, ours is the first stop sign on the "Fernside Freeway," and it's often ignored as drivers have built up speed throughout the curve; on the other side, drivers have often been accelerating since Central Ave, two‐ plus blocks away. We're now parents to a future Lincoln Lion who'll be walking or biking that way to school in the years to come and loves watching kids bike as we stroller along in the mornings; we shudder to think about how unsafe it might be in the next ten years given what it's like now ‐ even during the pandemic with less commute traffic.

Again, it's very appreciated that Garfield will become a Neighborhood Greenway ‐ but something has to be done for crossing safety at Fernside‐Garfield intersection much sooner. Residents have taken it upon themselves to place orange handheld flags there to increase visibility but they have not proven to be a significant deterrent to drivers who fail to stop at that intersection. Can highly visible crossing lights be added at the crosswalk in the near‐term? Thanks in advance for your consideration.
15 I
use a wheelchair.  What area would I be using in your new roadway: bicycle pathways, sidewalks, roadways? 22 16  I am afraid I have come a little late to this issue and have not offered any input  thus far. However, today I took the Survey and I would also like to submit some thoughts about this draft Transportation Plan.

First let me say, we have lived on the North side on Buena Vista Ave. for over 40 years. During that time we have seen many changes (mostly good) come to Alameda and our neighborhood. During that time we have also had to fight for quality of life issues for our neighborhood. It took us 20 years to finally get the Truck Route designation removed from this street and we enjoyed a truck‐less existence for 18 years. However, the trucks have started using Buena Vista again, we believe as an alternative to the “improvements” that have been made on Clement. We love the bicycle route on Clement however, the new STOP signs that have been put there (for the developers) are causing trucks to choose to take what they must consider a faster and easier route onto Buena Vista. We have spoken to the Police Department about this problem, and they are doing what they can with limited resources to enforce the No Trucks on Buena Vista policy. But we would like to see some sort of traffic calming on this street to discourage the truck traffic in the first place. We would love to have more STOP signs installed (like on Willow and Buena Vista). However, we have been told, in the past, that we don’t have enough accidents to warrant that. Yet, Clement gets STOP signs at intersections that don’t even have cross traffic. How is that justified?
In the entire draft Transportation Plan there is not one amenity given to Buena Vista. Heck, we don’t even rate street resurfacing. Your Plan boasts goals of Equity, Environmental Justice and High Quality of Life. None of that is apparent for our neighborhood.

We are a working class neighborhood with a majority of multifamily residences. Just in the area of Willow to Park St. there are more than 175 residences, most of which are in two or three family houses with a smattering of apartment complexes. The neighbors here are many renters who don’t or can’t take part in City affairs like this transportation plan. But just because of their lack of participation does that mean they should be shut out of your goal of Equity? This is a very ethnically diverse neighborhood, too, so does that mean because of their cultural differences they should be denied Environmental Justice? And, the people who live here are by no means high income. Does that mean they should be without a High Quality of Life?
I ask that you consider this neighborhood in your plans. Give us a “road diet” or “traffic calming” and let us experience the same Quality of Life, Environmental Justice and Equity as you are giving to other parts of Alameda. 17 Like
numerous other city projects here in Alameda the city staff preparation begins months, if not longer, before the public is even aware of a very large, expensive or controversial project is underway.

This particular project again is consistent with the city’s process of making decisions on a project before asking for citizen input.  How can staff truly know in which direction to proceed if they do not have public input?  Like the Central Avenue project and the homeless medical facility issue this current project is tantamount to a fully loaded freight train barreling down the track and can not be stopped.  To me, the “survey” you are asking for is worthless and pro forma in that decisions have already been made.  It is simply a meaningless effort to justify and support what has already been decided.

I understand that the city has received a $200 million dollar grant to be utilized in the walk/bike project.  I am sure that a majority of citizens if allowed to a pre‐survey or input prior to committing this huge amount of money would be able provider other projects which serve the entire community rather than a minority of bicycle enthusiasts who lobby quite efficiently.

After attending for years literally dozens of meetings, “work shops” and discussions about pending projects in Alameda I have finally learned that for the most part decisions have already been made prior to those supposed information input gatherings making them just a meaningless process.

This is why I will not be completing the requested survey for this project as it certainly appears that history is repeating itself and the bureaucracy will continue down the tract like the aforementioned locomotive. 23 18 I have submitted  the survey and here are my questions:

Who are the bicycle groups:  Community Action for a Sustainable Alameda, Bike Walk Alameda, Bike EastBay?  How many people are in these groups?  Do they live in Alameda? Because I live on Versailles Ave., I'm most concerned with that street.  Since the barriers went up 2 years ago it is much more unsafe, causing more crimes and because people are forced onto Pearl St. there are more accidents and near misses at the intersection of San Jose Ave.  Also, very few bicyclists use Versailles Ave. but those that do sail right through the stop signs, even with children.

I can't tell from the vague description of Separated Bike Lane if parking will be prohibited on one side of the street.

This would be a disaster for all the residents on this street many of whom have no off‐street parking.  I'm old and disabled and need to park near my back gate.

I understand that some of the on‐line neighborhood groups have asked their participants if they are in favor of what the city is doing to the streets and the majority are not.

Has anyone counted how many people are using the street for walking and biking?  Have any live surveys been done where bikes and walkers have been counted?  Do you have statistics?  I am not asking for opinions or poll results with this question.  I am asking for hard numbers.  How many of the survey participants are not Alameda residents?  Why are they included?  These changes affects businesses and residences and is being presented as a benign change but it is not.

Please listen to all of Alameda.
19 Just
a note to let you know: I spent 2.5 hours typing my thoughts into your survey on my phone, only to have the results completely disappear when I tried to send it to you.

Won't be doing this again.
[And, follow‐up email: Whoops! Used the wrong acronym. My bad. I meant the ATP survey. The one with 30 projects in 8 years.

Really would like to know why a class 4 one way costs $2.4 million per mile more than a class 4 two way.

And many other comments. 20 days in the middle of tax and election season was just too short to review such a large document and comment on it.]
24 [These two comments received after the October 23 comment deadline.] 20 Hello, hopefully  I'm not too late, but I'd love add my feedback in a couple points:
• I'm thrilled St. Charles St. is becoming a Neighborhood Greenway • We will need physical traffic slowing measures ‐ such as speedbumps ‐ to make that safe. Right now around 25‐30% of cars treat the road as a speedway and are traveling at speeds dangerous to pedestrians, including hooking hard turns onto Fair Oaks and sending children scattering.
• All my neighbors and local residents are concerned given the growing number of young families on St. Charles and really appreciate these measures.
21 As
a homeowner I truly appreciate our slow street on Versailles and wish it would become permanent. Reason: It stops drivers from speeding 40 ‐ 50 miles down the street. With little to no respect for the residents of the area...who pay high taxes to support the community.

This is a school street (Edison) and before the slow streets it was like an expressway and quite dangerous. Cars constantly speeding (yes constanttly speeding) down from Fernside to Otis. When asked to slow down speeders were beligerant, screamed, and threatened the residents here. It happened so frequently that we can say it was a common occurrence.

People who do not live in this area complain 'it inconveniences them not being able to race down this direct street.' These drivers feel entitlement and exhibit little to no respect nor consideration for safety of the people living on this street.

Beyond that people within the community truly enjoy biking and walking in the safe slow street zone. And utilize it quite frequently.

My 15 adjacent neighbors all feel the same way. We've all talked about it.

I implore you to please consider making Versailles a permanent slow street. For the residents, community, and especially the kids. Thank you.
25 I wish to weigh‐
in against institutionalizing Slow Streets in Alameda. My stance against institutionalizing Slow Streets is:
(1) Safer for Slow Streets is not a safer plan for the entire city (2) With increased building in Alameda, safe egress in the event of an emergency is more crucial than ever (3) The stated need to create open space for
pedestrians and bicyclists due to Covid stay‐at‐home mandates is no longer true
(4) Inequality‐ Why do some streets and their inhabitants merit extra care and others do not? (5) Small businesses along Slow Streets are negatively impacted from lack of egress and par king. (6) My tax payer dollars were to support the infrastructure of streets for cars. I vote in extending bike paths separately. This is now bait and switch
I sent a letter (copied below) to the Alameda City Council and the Alameda sun expressing my concerns over an unsafe situation caused by funneling two lanes down to one when two cars approached an intersection at the
same time as a woman bicycling with two children. My correspondence with Erin Smith and John Knox was misinterpreted even upon reiterating the scenario. Neither car was driving too fast or inattentively. They were navigating around
the Slow Street barrier, and I dread what would have happened if the woman wasn’t accompanying the two children on bikes and the children proceeded into this confusing merge.

I asked for clarification and figures supporting that Slow Streets actually decrease serious accidents. I was provided links ( Slow S
treets program ; Active Transportation Plan) that had "upcoming" city council dates apparently from 2020. Another unanswered question pertinent to decide if the Slow Street initiative actually reduces accidents and morbidity is Alameda's rates for 2020 vs 2022. If it follows other Slow Street cities and the national figures, accid
ents involving cars have actually increased since Slow Streets were implemented‐ connoting that while those protected streets may be less hazardous, it actually shifts the danger to neighboring streets. Trish Spenser of the council provided a document from the Alameda County Department of Transportation:

While the numbers are blessedly too low to show a statisti cal significance either showing that Slow Streets decrease accidents or increase them, there is a trend of increased serious accidents associated with when the Slow Streets initiative was enacted.

The Slow Streets need to come down to restore safe passage for all Alamedians.

Sincerely, Jen
nifer Kidd
26 ‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐ Letter to the Alameda City Council and Alameda Sun 7/26/22 It’s Time to Take down our Barriers
Streets are for cars; bike lanes are for bikes and sidewalks are for pedestrians. Stating the obvious is not obvious when looking at our Alameda streets. It’s time to take down the Slow Street barriers because not only have they outlived their purpose, but
they are actually causing safety hazards.

At the onset of the pandemic when children were kept at home, we read that the Slow Streets provided a safer environment for children and their families to exercise. That is no longer  true and what we are left with is worsening traffic congestion in Alameda. I have witnessed one neighbor turning into a Slow Street while another neighbor was approaching the same single‐lane intersection at the very time that a woman and two children on bicycles had to come to a standstill.

By all means, let’s continue to set aside access trails for bikes and pedestrians as Alameda grows. But let’s take down the Slow Street barriers so cars can pass safely.

Sincerely, Jennifer Kidd, a 50+ year Alameda resident
27 (510) 516-0497

P .O. BOX 2732
ALAMEDA, CA 94501
www.bikewalkalameda.org
Board of
Directors
Denyse Trepanier
President
Brian Fowler
Treasurer
Tim Beloney
Secretary
Cyndy Johnsen
Board Member
Lucy Gigli
Founder,
non-voting
October 19, 2022
RE: Item 6A (Draft Active Transportation Plan)
Dear Transportation Commissioners and Staff,
We’re very excited about the Active Transportation Plan and are writing in support and appreciation of this important initiative. It’s critical to improving safe mobility for everyone, and achieving our climate and Vision Zero goals, all while enhancing livability in Alameda.

There are a few broad areas that we think can be improved, described below, which we hope you will consider. We also have compiled more detailed, specific suggestions in this spreadsheet from select members that we hope will be helpful.

Neighborhood Greenways
Since our 2030 Low Stress Backbone Network relies heavily on Neighborhood Greenways, they must truly function as low stress facilities: car speeds and volumes must be effectively reduced to target volumes, and be safe and comfortable when they are at their worst. Some suggestions to ensure this happens, courtesy of Bike East Bay’s Advocacy Director Robert Prinz:

●
Include metrics and goals for peak hour car traffic and maximum

measured car speeds, not just average daily traffic and average car

speeds. For example, on page 39, expand the metrics from 1500 daily

vehicles or less to include peak traffic volumes of less than 50 motor

vehicles per hour in the peak direction at peak hour per NACTO ) . ●
Create a dedicated project (or expand on P.3: Develop a toolkit to achieve and maintain Neighborhood Greenway volume and speed

targets using volume management and traffic calming tools ) to collect data and existing conditions analysis proactively on as many

Neighborhood Greenway corridor segments as possible. Bike Walk

Alameda would be happy to help with manual counts, but exploring

long-term options for data collection is preferred. Having this information

will allow staff to monitor, iterate, and make swift design decisions when

opportunities arise via paving, utility coordination, development projects, 28 etc. Here are some example docs from OakDOT, which outsourced much of this analysis work to consultants:
○ scope of work for upgrades analysis project here
○ upgrades screening spreadsheet here
○ draft web map of analysis locations here
●
Develop minimum design standards ( like this guide from Oakland DOT )

that can be implemented routinely, by default, with all paving projects

and other capital improvement projects, with streamlined outreach

standards for other upgrades that go beyond the minimum when added

funding is available.These minimums should include midblock and intersection traffic calming, as well as intersection controls and crossing improvements.

To minimize through-street driving, we’d like to see partial diverters (or modal filters) used as generously as feasible.
●
The reason Santa Clara and Orion aren’t recommended as

neighborhood greenways is because they, or streets parallel to them, are

planned to have low stress treatments. However, it will be a while before

that work is done. At least until those improvements are in place, we

propose these streets remain traffic calmed. We also support the

rationale behind keeping Versailles as a Neighborhood Greenway.

Trails
Many trails that are part of the low stress network are in poor shape and are not maintained by the City of Alameda. We recommend a dedicated project (or expand on Project 26 on page 61: Maintain and upgrade shared use trails, based on prioritization criteria ) to identify trail ownership on a map, and create a process that ensures minimum standard maintenance of these trails. If they cannot be adequately maintained, alternative facilities should be considered where options exist. Areas of specific concern are Bay Farm and Marina Village. 2030 Low Stress Backbone Map Suggestions
Overall, this map looks great, especially in addressing safe north-south connectivity, a key issue in Alameda. The corridors of Webster and Park Street are not only needed for connectivity and general access, but are high injury corridors that should be fixed, so we’re glad to see protected facilities for them on this priority map. There are a few areas that could be better connected, though, including:

●
The Marina Village area, which will serve many of Alameda’s new

residents. Enabling people to walk and bike safely to shopping and jobs

here is important. Protected bike lanes along Marina Village Parkway

and Challenger will help, and will connect to the Cross Alameda Trail to

stitch this area into the larger network better. If the bike and pedestrian 29 bridge lands here, a low stress facility will be essential to low stress cross-estuary travel.
● McKay and Westline should be on this map, too, to connect Central to the Bay Trail/Shoreline.
● The West End could use more connectivity, in particular, Main Street (to the ferry) and Orion.

Goals/Ongoing Evaluation/Performance Metrics
One of the recommendations in our Bicycle Friendly City report card from League of American Bicyclists , was to “Adopt a target level of bicycle use (percent of trips) to be achieved within a specific timeframe, and ensure data collection necessary to monitor progress.”
This is an area where this plan falls very short. We understand that right now, our city may not have the ability to capture the data needed to do this, but we urge the city to find ways to do so, because it’s hard to improve without measurement. Please consider adding a program that addresses this issue: hire consultants to study how other cities have done it, coordinate volunteers to do counts, buy/rent equipment to automate data collection, etc.

Ideally , each of our performance metrics would include actual numbers and target dates where they make sense (ie, x% of y by date z), and we’d have the data and tools to monitor progress and effectiveness of investments.

Bicycle Facility Types (Table 7)
This table helpfully divides low stress from high stress facilities, but might go further in expressly deprecating standard paint-only bike lanes. While protected bike lanes have been shown to improve safety for all users , paint-only lanes and sharrows do not, and further, are not inviting to the very important 46% of Alamedans who are ‘interested but concerned’ in biking. Often, paint-only bike lanes are built to fill in the space when road diets are implemented. So while they serve a purpose, our city should install these only as a last resort, after safer facilities have been determined technically infeasible. If a street has — or is anticipated to have — motor vehicle volumes and speeds that call for bike lanes, they should be protected bike lanes, and that should be conveyed clearly in this table and in related discussions.

In general, we see our small city as a place where everyone can get around safely, no matter how they do it. We believe that almost anywhere cars go in Alameda, bikes and pedestrians should be able to safely go, too, and our approach to facility type should reflect that thinking. We should start with the safest and most welcoming facility, and degrade only when necessary.

This is in line with Caltrans’ approach to ‘complete streets' — the exceptions where streets cannot be safe for all users should be rare and fully justified. Our General Plan also takes this approach:
30 ■ Safety First: When designing streets, the safest treatments sho uld be considered the default starting point and be degraded only if

necessary after documenting rationale for the approach. (Policy ME-6, Action B.)
■
Space Priorities: When allocating public right-of-way space, the first

consideration shall be for people walking, bicycling, and using transit.

Space for on-street parking shall be the lower priority. (Policy ME-6, Action G.)
■
Low-Stress Bikeways: Provide separated bicycle lanes instead of unprotected, standard bicycle lanes, unless not feasible. (Policy ME-14, Action H.)

We hope to see this thinking normalized and reflected across various city documents where these issues are relevant, like this Bicycle Facility Type table, and street classification documents.

Staffing

projects won’t get done if there’s not sufficient bandwidth. Bandwidth is a known issue as is, so we’d prefer that we plan to hire staff or consultants if projects are at risk, or goals are not being met, rather than abandoning or delaying important safety initiatives. This is in line with Goal 2.1 of the Vision Zero Action Plan , which states, “Through the City Council budget process, propose ongoing, dedicated funding and staffing for Vision Zero implementation and coordination (ongoing),” with the City Manager’s Office as the lead.

Thank you again for the great work on the Active Transportation Plan to date, and for considering our thoughts.

Sincerely,
Bike Walk Alameda
31 Bike Walk Alameda:

Online spreadsheet of specific comments, referenced in 10/19/22 Letter to Transportation Commission on Public Draft ATP Section Comment
Chapter 2: Vision and Goals Goals should be more robust, data-driven. Table 11 at the very end has evaluation criteria, but is still light. For more detail and suggestions, see:
see: https://docs.google.com/document/d/1sWc590BzbkO0bXMmZqLfAaD2n2qK7yXkymOCLAXWKSg/ edit?usp=sharing
Chapter 3: Existing Conditions Suggest adding an image of one of our low stress facilities on p. 13. Like Cross Alameda Trail along Clement. Also, somewhere in here, it would be nice to feature a parent with a cargo bike.

Chapter 3: Existing Conditions The survey is great! It's useful grounding for this entire planning process.

Chapter 3: Existing Conditions p. 14 mode share infographic: This adds up to only 91% Chapter 3: Existing Conditions Table 2: What is the order here? Suggest starting with least stress (top) to most stress (bottom).

Chapter 3: Existing Conditions Figure 2: There are a few segments on here that are spec'd as separated, but are not Chapter 3: Existing Conditions Slow Streets: The proposal to remove Santa Clara is driven by the fact that Central (with planned improvements) is parallel; Orion because it will get protected bike lanes. But since those projects won't be complete for a while, might it make sense to keep traffic calming in place? What is the downside? Chapter 3: Existing Conditions A good decision to focus the next stage of planning on the "Interested but Concerned" group of people.

It's the largest group. Using this as the reference group isn't ignoring others — it's using them as the most representative of a wide range of needs, ages, backgrounds, etc.

Chapter 3: Existing Conditions "The PLTS for Alameda focused on intersections and mid-block crossings": Interesting. This makes sense as a decision to focus on intersections, where there are competing priorities -- as made clear by the kind of subpar Intersection Access Policy!
Chapter 3: Existing Conditions Figure 3: I have a hard time believing that there are no high injury areas in Bay Farm for either cyclists or pedestrians.

Chapter 4: Pedestrian Design Strategy Figure 5: I want to highlight that there is no crosswalk or curb to connect the trail to N. Loop Road which has a school, two daycares and businesses. This results in people having difficulty crossing Harbor Bay Parkway here which disincentivises cycling to these schools/businesses. This has been an ask for years, but it got off the radar. This is really important because otherwise there is an entire area that is walled off.

Chapter 4: Pedestrian Design Strategy Table 4: This should be normalized with the City of Alameda Street Classifications doc, which has the same types, but a different way of showing info, and includes curb use priority.

Chapter 4: Pedestrian Design Strategy Table 4 - Business Commercial Street: This seems like a good street type for protected bike lanes.

On the Street Classifications doc, parking is prioritized over safe biking for this type of street, which would seem to violate General Plan which calls for prioritizing safety for bicyclists and pedestrians above parking on all streets.

Chapter 4: Pedestrian Design Strategy Table 4 - Business Commercial Street: I'd also recommend they call out the need for improved access by cyclists and pedestrians getting into the business complexes. For example, South Shore Center is very hard to access by bike currently. The pedestrian crossings are also few and small given the number of people accessing that super block on foot. I think they could call out the need for access into the superblocks, not just travel past the superblocks on this type of street.

Chapter 4: Pedestrian Design Strategy Table 4 - Gateway Street: It's great to see in the Street Classifications doc that 25 MPH is the proposed target speed for these streets. But to accomplish that will require physical changes. For example, the intersection of Constitution and Marina Village Pkwy (site of a pedestrian fatality) needs changes to actually constrain motorists to 25MPH.

Chapter 4: Pedestrian Design Strategy Table 5 - Corridor Treatments: Can we have full traffic diverters, aka modal filters, to deter traffic along neighborhood greenways?
Chapter 4: Pedestrian Design Strategy Table 5 - Streetscape Improvements: Why are trees high cost? Planting a tree is cheap.

Chapter 4: Pedestrian Design Strategy Table 5 - Streetscape Improvements: this should have an asterisk because a bench is cheap.

Chapter 5: Bicycle Network Add as Comfort and Connectivity performance measure: increase percentage of low-stress bikeways from 51% to 72% by 20??
Chapter 5: Bicycle Network "Climate Action and Resiliency Plan (CARP) goal to add 10.4 new miles of previously unplanned bikeways": Another Comfort and Connectivity performance measure to add to Goals and Evaluation section at end. Although miles of bikeways alone aren't sufficient -- we should have actual mode shift goals.

Chapter 5: Bicycle Network Figure 6: I am really torn about leaving broadway as regular bike lanes. The Park / Oak corridor will not be low stress for many years. This leave broadway as the only north/south bikeway for east/central. Its pretty bad right now, with delivery and construction vehicles blocking the bike lanes regularly. Its definitely high stress.

Chapter 5: Bicycle Network Figure 6: It may be beyond Alameda city limits, but I think they should provide some information on the corridors as far as reaching Fruitvale BART and reaching the street grid beyond 880.

Cyclists don't magically appear on the bridges, or disappear once they go over the bridges. The East Oakland street grid and the BART station are the actual origins/destinations that need to be served safely and comfortably.

Chapter 5: Bicycle Network Figure 6: Propose Marina Village Pkwy and Challenger have protected bike lanes -- is there a reason that would be infeasible? Northern Waterfront will see a lot of new housing and these residents should be able to bike safely to shop and work in this area. Might also be where the bridge lands. 32 Chapter 5: Bicycle Network Figure 6: Open access to Cross Alameda Trail for residents of apartments just south of it between Webster and Poggi.

Chapter 5: Bicycle Network Figure 6: Propose protected bike lanes on McKay to enhance low stress connectivity, and because there is a key destination and parking lot at the end, and bus traffic is expected.

Chapter 5: Bicycle Network Figure 6: The Bay Trail is mentioned in this document, but there's no information on how it would connect on this leg. At a minimum, this plan should indicate that Alameda will coordinate with Caltrans project on SR-61 along San Leandro Bay and ERPD work for MLK Regional Shoreline trail.

Chapter 5: Bicycle Network Introducing Neighborhood Greenways: Slow Streets welcomed pedestrians in the street, and it's been great. It made it easier for people recovering from injuries to walk (sidewalks can be a challenge), it gave people with disabilities greater access, it enabled groups to walk more comfortably, for runners to run more comfortably, etc. We should not lose that dimension in this transition to neighborhood greenways.

This definition should make it more clear that these streets are prioritized for people walking and biking in the street.

Chapter 5: Bicycle Network Introducing Neighborhood Greenways: My hope for the Neighborhood Greenways is that they will be designed so that, for example, elementary school aged kids can cycle without being passed closely by an SUV. I think all drivers will need to be driving at a slow enough speed so that they can brake quickly and fully. That's definitely lower than 25 MPH. Not sure if it's 15 or 20 MPH.

Chapter 5: Bicycle Network Introducing Neighborhood Greenways: I want stronger language. Swap "may" to "will" include the following design elements proven to reduce travel speeds such as. We should make several treatments the default, unless technically infeasible, similar to what we've done with PBLs and daylighting. We nee d
to put the burden on those fighting AGAINST these treatments, not on those fighting FOR these treatments.

Chapter 5: Bicycle Network Introducing Neighborhood Greenways: Why not full diverters (modal filters), particularly on neighborhood greenways that are a part of the low stress backbone?
Chapter 5: Bicycle Network Table 7: This table is really useful. I think they should add another table on intersection treatments.

Neighborhood Greenways will not be successful if cyclists aren't able to comfortably and safely cross larger streets. Seeing a pic of a Berkeley bike boulevard in this plan isn't encouraging — Berkeley's bike boulevards have lousy crossings of major streets!
I haven't read the appendixes yet. They probably have more detail there. But I'd suggest they make sure to address intersection/crossing treatments more right here, so that it's seen as integral to the Neighborhood Greenways.

Relevant NACTO guide for them to cite is https://nacto.org/publication/dont-give-up-at-the-intersection/ Chapter 5: Bicycle Network Table 7 - Separated Bike Lane: add bollards Chapter 5: Bicycle Network Table 7 - Separated Bike Lane: Whenever there is a case where a crossing of the street has to occur, there should be an obvious (painted) way to cross the street to connect the two bike lanes. Using Pedestrian cross walks for this purpose is very difficult with heavy cargo bikes with kids.

Chapter 5: Bicycle Network Table 7 - Buffered Bike Lanes: I do not agree with this statement. 30 mph is fast. Plus the example is with no parking. When there is parking like on Fernside, it is more stressful Chapter 5: Bicycle Network Table 7 - Buffered Bike Lanes: I would like to see Buffered and Traditional bike lanes painted a bright color to highlight that they are not parking. I think the lack of highlighting may confuse people who don't see them as very different from street-parking. If they are saving money by not making them protected, this seems like a reasonable thing to try.
33 Chapter 6: Trail Network and Water Crossings Maintenance and Upgrades: I want more detail on this. There are so many terribly maintained paths with confusion about who is responsible for maintenance. IMO, if the trail/path is part of the transportation network, it is the city's responsibility to maintain.

I don't think the city can take responsibility over other jurisdictions (HOAs, park districts, etc), but I agree that there should be more thinking on this issue, and a process defined to handle trail failures, if those trails are going to be included in our low stress backbone network. Maybe we pose this as a question to staff to see what they think should be done? One thing I'd like to see is an overlay of the trails map that shows who manages what. Bay Farm and Marina Village both rely on trails a lot, and it's hard to parse where the responsibility is. Maybe if they are not under the City's control, they can't be included on the city's low stress network?
That is definitely a good points Cyndy. I would recommend a couple of things here:
1) Whenever a development builds infrustructure, it should cede over maintenance of that infrastructure to the city after a certain period of time (5 years maybe?) This seems like it should be negotiable 2) I would also like them to make it a point to determine who is responsible for what. In the event the path is not well-maintained, it should be reported to the agency/responsible authority to determine a maintenance plan. If that authority is an HOA that is refusing to fix the infrastructure in a reasonable amount of time, can they consider fines or ceding of the responsibility to the city? 3) If there is no way to improve path quality for a "low-stress" network, then I don't think it should be included.

As a side note, on the north-side of the Bay Trail in Harbor bay, someone (city of Alameda or East Bay Parks) goes and picks up the garbage and pays for path trimming etc, so that indicates to me that someone is responsible for maintenance of that area. We need more pressure on this segment because it is heavily used and has gotten very little work done on it in the almost 10 years I've lived here. It's only getting worse.

Chapter 6: Trail Network and Water Crossings
Webster Tube Path: How long is construction anticipated, and what is the plan for circulation during construction for cars, buses, and bikes?
Chapter 6: Trail Network and Water Crossings Wooden Bridge: This absolutely needs to be prioritized. Every person who uses this bridge hates the condition. It's long past time it the wood surface gets fixed up.

Chapter 6: Trail Network and Water Crossings Figure 8: How does Bay Trail connect going south? Should reference relevant ERPD and Caltrans projects.

Chapter 7: Programs Program 2: Local rebate currently available through AMP. Propose: "Support, promote, and/or expand..." Also might grow to include conversion kits, not just new e-bikes.

Chapter 7: Programs Program 3: - Include metrics/goals for peak hour car traffic and maximum measured car speeds, not just average daily traffic and average car speeds as is usually included - We need these facilities to still be safe and comfortable even when they're at their worst, not only on average - Develop minimum design standards (like this guide from Oakland DOT: https://cao- 94612.s3.amazonaws.com/documents/OaDOT_NBR_Guidance.pdf) that can be implemented routinely with all paving projects and other capital improvement projects, with streamlined outreach standards for other upgrades that go beyond the minimum when added funding is available. These minimums should include midblock and intersection traffic calming, as well as intersection controls and crossing improvements.
- Recommend a dedicated project to collect data and existing conditions analysis proactively on every existing and recommended neighborhood greenway corridor segment, to allow staff to make swift design decisions later when opportunities arise via paving, utility coordination, development projects, etc. Here are some example docs from OakDOT who outsourced much of this analysis work to consultants:
scope of work for upgrades analysis project
here: https://drive.google.com/file/d/1aIIEouvuBCN1ApBF3TmAUBqA7Ccd4pOv/ upgrades screening spreadsheet
here: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1ka98iucvocxNAai3cK91ioSHQyrzWQwl/edit?usp=sharin g&ouid=116441291070816754665&rtpof=true&sd=true
draft web map of analysis locations here: https://arcg.is/0jefKe Chapter 7: Programs Program 4: add maintenance of bike repair stations (most are in disrepair now) Chapter 7: Programs Program 6: AB 1909 passed recently, allowing cyclists to use pedestrian walk signals -- remove this as done? But it might be good to make this more broad and say "Support legislation that improves safe streets and active transportation." There's a lot of it! Chapter 7: Programs Program 10: All city-owned parking lots/structures, and shopping centers should remove a certain number of spaces to set up quality, safe bike parking. All park and ride areas should have similar as well.

Places near businesses that cater to kids (Clement and Park), etc. should also have more parking for bikes of various sizes.

Chapter 7: Programs Program 11: adaptive bikes, too (https://www.sfmta.com/blog/permanent-adaptive-cycling-program- unveiled-golden-gate-
park#:~:text=To%20reserve%20a%20bike%2C%20contact,disabilities%20in%20Golden%20Gate%20P ark.) Also consider a cargo bike loaner program through the library, so people who only need to need one occasionally (or don't have room in their homes to fit one) can have access. Related:
https://oaklandside.org/2022/08/08/electric-bike-library-planned-for-oakland/ Chapter 7: Programs Program 12: Very similar to P.2 -- maybe combine them? Chapter 7: Programs Program 13: I think Robert Prinz or someone at Bike East Bay mentioned having a list of proposed clean- up to the Alameda Municipal Code. Hopefully this can be done quickly and easily, not take too much energy away from other goals.
34 Chapter 7: Programs Program 17: Seems this should be near term, so we ensure all the stuff being planned is well done? Or alternatively, make a short term Goal of having review by consultants well-versed in best practices.

Yes, sounds good to encourage them to do this sooner rather than later.

City of Alameda should become a NACTO member (only $7,500 a year for this size city, it looks like) and should send some staff to the NACTO conference.

Chapter 7: Programs Program 18: include shade trees
Chapter 7: Programs Program 21: Does BWA want to continue this or not? Chapter 7: Programs Program 24: Most stands are in bad shape. Establish a maintenance schedule to keep these in good repair.

Chapter 7: Programs Program 25: Bike to Wherever Day (not Bike to Work Day anymore) Chapter 7: Programs Program 29: Explicitly tie into Mode Shift goal, if we find it's difficult to make a numeric goal right now.

I wonder if City of Alameda could expand upon the ACTC count program (https://www.alamedactc.org/programs-projects/bicycle-and-pedestrian/bicycle-pedestrian-count- program/) to evaluate projects.

For example, when we were wondering about Bay Farm Bike Bridge usage, it turns out it's not included in the ACTC counts. The city could add that and other key locations to the count program to get better baselines and comparisons over time.

Chapter 7: Programs proposed program: Ensure new developments are providing adequate parking/storage facilities for residents for all types of bikes and trailers, especially as we're seeing larger cargo bikes. I'm seeing new developments putting in vertical racks, which aren't great. Ensure there is charging ability, too, for ebikes.

Chapter 7: Programs proposed program: Look into feasibility of bounty program for bike lane blockers: https://momentummag.com/austin-bike-lane-blockers/ Chapter 7: Programs proposed program: Coordinate with AUSD/SR2S/PTAs to create bikebuses throughout Alameda to help encourage more biking to school and reduce the amount of driving to school.

Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan Let's push for more resources (whether staff or consultants) to ensure the plan gets completed, rather than planning to remove projects. Perhaps the trigger would be if incremental goals are not being met? This is in line with Goal 2.1 of the Vision Zero Action Plan, which states, “Through the City Council budget process, propose ongoing, dedicated funding and staffing for Vision Zero implementation and coordination (ongoing),” with the City Manager’s Office as the lead.

Perhaps this plan isn't the right place to explicitly request more FTE. But all the delays with this plan certainly demonstrate the need for more transportation planners and transportation engineers! Hear you on this document not being the place to explicitly request FTE, but I don't think it should explicitly rule out requesting FTE, either...

Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan It's surprising that the cost of the projects are not included in the main document (only in appendix). I recognize that the cost was not a factor in their data driven prioritization of projects, but what's the feasibility of funding/delivering these projects in 8 years if the cost is not listed, and potential funding identified?
Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan Table 10 - Park Street and/or Oak Street Corridor: Deferring a full build until after 2030? Downtown Alameda deserves better than that. I think some of the objections to the quality of the current "quick build" materials on Park Street right now are valid. Park Street is also overdue for new sidewalks, new street furniture, and new lighting. Not sure if the City or DBA would take the lead on this. Also not sure if the funding would come from the City or from a DBA tax assessment. But it would be in the interests of residents and business owners to fully spiff up downtown streets in the next few years.

Comparable examples: Castro Street in Mountain View got a rebuild in the '90s, Burlingame Ave in Burlingame got a rebuild in the '00s.

Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan Table 10 - Oakland-Alameda Bicycle-Pedestrian Bridge: Let's put an X in the 2030 column! Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan Figure 9: Open up access to Cross Alameda Trail from apartment complex just south of it, between Poggi and Webster.

Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan Figure 9: Add Main Street as protected bike lane and Orion as either neighborhood greenway or protected bike lane -- we're short of low stress facilities here.

Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan Figure 9: McKay should be low stress.

Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan Figure 9: There is no good connection between the Bay Farm pedestrian bridge and the bike route on Bayview Drive. This should be addressed and planned for to make getting to south shore and lower park street easier.

Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan Figure 9: Would be good to Westline as protected bike lanes on this map to complete north-south connectivity here.

Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan Table 11 - Safety: Also important to have bike/ped counts to use for comparisons, to be able to compute "exposure" rates at different places — not just the absolute number of injuries/deaths. This is another reason for the city to be more involved in the ACTC bike/count program, and to place bike counters in more locations.
35 Chapter 8: 2030 Infrastructure Plan Table 11 - Connectivity and Comfort: City should consider maintaining a list of key destinations in Alameda (and nearby in Oakland, such as Fruitvale BART) and grading each on ease of access by bike and foot.
36 1
Lisa Foster
From:

Sent:

Subject:

Drew Dara-Abrams
Thursday, October 20, 2022 11:06 AM
[EXTERNAL] ATP feedback for staff and Transportation Commission I'd like to share some feedback on the draft ATP with Planning staff and with the Transportation Commission.

Thank you,
Drew
--
 Research:
o This is an appropriately comprehensive and thoroughly prepared plan. I particularly appreciated the survey conducted by a market research firm in Appendix B. It’s useful to see the wide range of people who walk and bike around Alameda.
 Business districts:
o Great to see Park/Oak and Webster included in the low-stress safe cycling network. It’s important for cyclists of all ages and skills to be able to access the business districts and to also connect north/south to the rest of the low-stress cycling network. The Commercial Streets program has already demonstrated how both corridors can operate effectively with some lanes re-allocated from thru-auto-traffic to active transport modes. o Why is a full build using permanent materials for downtown Alameda not scheduled until after 2030? That's a long time to maintain "quick build" materials. Both Park and Oak have tripping hazards on their sidewalks currently. Can a full streetscape rebuild happen sooner rather than later? Are there means to fund some of these improvements in collaboration between the city and the DABA business association?
 Pedestrian network and design treatments:
o Table 5. Pedestrian Design Matrix is comprehensive, but I’m not sure it’s useful to the general public. Please consider identifying a smaller subset of treatments that the city is equipped to prioritize and roll out at scale. Pictures would be useful for the most important of the design treatment options.
o It would be great to see a sampling of these design treatments built as demonstration projects, similar to how the Slow Streets barricades were rolled out very quickly. For example, neighborhood traffic circles would be great to build with “quick build” materials as a demonstration in a number of neighborhoods.
o At present, too many of the Gateway Streets would be better identified as “car sewers.” It’s great to see that the target design speed is proposed as 25 MPH for all of the Gateway Street segments. This will take hard work — and will likely require more literal concrete in certain places. But it’s definitely worth the effort. For example, the intersection of Constitution and Marina Village Parkway has been the site of at least one pedestrian killed by a driver. Those crosswalks are used often by seniors in the neighboring AHA complex, and the intersection is proposed to be part of the low-stress bicycle network. To reach a 25 MPH design speed for the roads entering and exiting that intersection is a worthy goal. o For both the pedestrian and cycling networks to succeed, there will need to be focus on key intersections and crossings. Some hard decisions will have to be made at intersections, due to space constraints. The logic of “levels of service” will need to be set aside in favor of safety. The 37 2
Vision Zero Action Plan identified high injury intersections. For the purposes of the ATP, please consider adding maps that specifically mark the high-injury intersections and also identify intersections that will need to be improved in order to support the low-stress bike network.  Cycling design treatments:
o Table 7. Existing and Proposed Bicycle Facility Types in Alameda is good, but it doesn’t address the importance of intersections. Please consider adding another table into the ATP document about intersection treatments.
o Consider referencing and using this NACTO publication: https://nacto.org/publication/dont-give- up-at-the-intersection/
 Neighborhood Greenways:
o A great next step for the Slow Streets. My family walks on Versailles and cycles on San Jose regularly -- would love to see those built out with more permanent treatments as soon as possible.
o To succeed, the bike boulevards need treatments where they cross larger intersections. I would strongly suggest that the ATP include the requirement that a Neighborhood Greenway have crossing/intersection treatments before any sections are allowed to be branded with signage as a Neighborhood Greenway. It is confusing to children and lower skill cyclists to have welcoming branding on signs and maps… and to then leave them almost stranded when they have to cross, say, 4 lanes of uncontrolled auto traffic.
 Staffing:
o City of Alameda “punches above its weight” thanks to hard and creative work by its planners, engineers, and consultants. However, to deliver effectively on the ATP goals (as well as the goals of the Vision Zero Action Plan and the Climate Action and Resiliency Plan), the city very likely needs more staff to manage parallel projects, consultants, etc. o Under the Biden administration, a once-in-a-generation amount of funding has been authorized for transportation and infrastructure projects around the country. To fully take advantage of these funding opportunities, the city needs more transportation planners and transportation engineers on staff.
o In addition to adding more staff, the Planning/Building/Transportation and Public Works departments would do well to explore how to most effectively and efficiently coordinate multi- faceted projects.
o Perhaps the ATP is not the most appropriate document to propose and plan for organizational improvements. But I would at a minimum recommend removing the paragraph that says no additional FTE is required to accomplish the 2030 infrastructure plan. With all due respect, I wonder if that is overly optimistic.
 Evaluation:
o Can the city collaborate with ACTC to add additional bike/ped count locations? For example, when I went looking for usage counts for the Bay Farm Bike/Ped Bridge, I found that that is not one of the locations in the ACTC counting program. Perhaps some more coordination could help to make the ACTC counts more useful to evaluate specific corridors and projects in City of Alameda.
o What is the cost to add some additional in-pavement bike counters, beyond the city’s existing one of the CAT? Just a couple more of those would help to provide coverage throughout the year, which can be used to adjust point-counts at other projects that don’t have automated counters.
38 1
Lisa Foster
From:

Sent:

To:

Subject:

Carol Gottstein
Thursday, October 20, 2022 2:44 PM
Lisa Foster; Lara Weisiger
[EXTERNAL] 10.20.2022 Public Comment Transportation Commission Special Meeting Agenda 6-A
Dear Transportation Commissioners:

Re: Draft Alameda ATP Public Review October 20, 2022
It seems to me this very large document is being pushed through public review in an extraordinarily short time frame: Oct 3-23, 2022. When I mentioned this to Staff, they referenced all the community outreach which had been done since late 2019. However, COVID-19 began in Winter 2019. In mid- March 2020, the Alameda public computer facilities, such as the libraries and the senior center computer lab, abruptly closed to the public for Shelter-In- Place. The Mastick facility remained closed until
approximately September 2021.

This excluded many seniors, disabled, and low-income
Alamedans; who do not have home or office Internet, from participating in online city meetings or surveys. I know many such people would have wanted to participate: I am one of them.

It appears the survey data was obtained by invitation to select Alamedans only. We are going to have to accept on faith that the survey analysis does not exhibit a bias toward the opinions of elite, computer-savvy Alamedans who are well-off and sophisticated enough to have access to a computer in their home or office.

I hope that some acknowledgement of the unusual lockdown circumstances that occurred contemporaneously with the development of this Plan, and may have limited public comment, will be acknowledged in the public record.

Thank you,
Carol Gottstein
1114 Grand Street
Alameda, CA 94501
510.930.4471
39 Rochelle Wheeler
From: Crystal Wang <[email protected]>
Sent: Wednesday, October 19, 2022 2:45 PM
To: Rochelle Wheeler
Cc: Nathan Landau; Robert Del Rosario; Michael Eshleman; Chantal Reynolds Subject: [EXTERNAL] RE: Reminder: Alameda's Draft Active Transportation Plan - Comment by Sunday, Oct 23
Hi Rochelle,
Thanks for providing us with the opportunity to review and comment on the Draft Active Transportation Plan! Nathan and I reviewed the document, here are our comments/suggestions for your consideration:
 Page 12 – Under “Connectivity and Comfort”, consider adding a sentence(s) along the lines of “Walking and biking also serve as key first/last mile connections to transit, so  improvements to the active transportation network should also focus on enhancing connections to the transit network”  Page 12 – Under “Mode Shift”, consider adding “…to  increase walking and biking and promote better access/connections to transit, while reducing driving”
 Page 18 – It would be good if this page  acknowledged that many streets have to work for both bicycles and transit
 Page 31 – In the table, you list the Neighborhood Connector Streets as “often have transit”. Consider adding “including major transit routes,” because many of our routes run on those streets  Page 31 – Under “Business Commercial Streets”, shou
ld “bus shelters and benches” be called out too? (as listed under “Neighborhood Connector”)
 Page 32 – Would be helpful to include the map of the Transit Overlay somewhere in this document  Page 32 – Under the description of the Transit Overla y, in addition to noting the need for access to transit, should also mention “efficient transit operations”
 Page 33 – Regarding roundabouts, should include a footnote that  “roundabouts on transit routes should be large enough to allow buses to operate through them”
 Page 34 – Thank you for in cluding the transit overlay into design treatments. For road diets, consider including a footnote like “Road diets can be problematic for bus operations, and may not be appropriate on some transit streets” or other similar wording
 Page 38 – The map legend says “low stress bikeway on Park or Oak. We’d prefe r it on Oak, since Park is important to our operations.
 Page 40 – The Separated Bike Lane concept should refer to the AC Transit Multimodal Design Guidelines, since we have some concept designs. Also, “streets with separated bikeways shall provide access for paratransit vehicles that meets paratransit guidelines”
 Page 63 – Ongoing evaluation should also review bike/transit interaction  Page 64 – Mode shift performance measures should include “Increase in people walking or biking to transit” Thanks!
Crystal Wang
40 Rochelle Wheeler
From: Gerard, Pierre <[email protected]>
Sent: Friday, October 21, 2022 3:51 PM
To: Rochelle Wheeler
Cc: Patton, Jason; Ferrara, Nicole; Patton, Jason; Reed, Christine; Manasse, Edward; Ehlers, Emily; Olsen, Kerby; Ream, Charlie
Subject: [EXTERNAL] Reminder: Alameda's Draft Active Transportation Plan - Comment by Sunday, Oct 23
Hi Rochelle,
I have comments on behalf of the City of Oakland—please  note that we did not receive comments from other staff (though they may have been sent to you directly), so these comments are mine and are actually mostly questions:
 Page 31: Will any “Business Main Streets” be considered for Posted Speed Limit reduction as per A.B. 43?  Page 38: The proposed estuary water shuttle should not be considered a proposed Class I Bicycle Facility as
shown on the map.
 Page 39: How does a design speed of 20mph differ from one of 15mph? The City of Oakland is targeting a design speed
of 15mph for its Proposed Neighborhood Bike Route Network.  Pages 40 and 53: Will there be opportunity for City‐sponsored neighborhood‐level place‐making signage to complement proposed bicycle wayfinding signage on Neighborhood Greenways? I see that street art and placemaking (e.g., “painted bulb‐outs, in‐street bike corrals and intersections”) is proposed. o Relate
dly, are residential in‐street bike corrals being considered for placemaking on Neighborhood Greenways?
 Page 51: On what kind of quality metrics will bikeway striping maintenance be based?  Page 53: How are corral locations determined and what kind of maintenance do these bicycle parking corrals receive?
The City of Oakland's business‐initiated corral application and maintenance agreement has not resulted in consistent maintenance: https://cao‐94612.s3.us‐west‐2.amazonaws.com/documents/Oakland‐application‐ agreement.pdf
 Page 53: Which agency/agencies will be responsible for maintaining the proposed expansion of free‐standing bike repair stations and where will/should the funding be sourced? Bike shops and non‐profits may be best suited for contracted labor to maintain them.
 Page 53: Will low‐dollar amount payment incentives and City‐sponsored childcare for public  meetings be considered to increase engagement of underrepresented groups? The City of Oakland is exploring this incentive model through prepaid debit cards, though no examples yet exist.  Page 63: MTC‐defined equity priority communities in the City of Alameda equate to two census tracts, covering roughly the western geographic half of the City. Might there be a better set of metrics for equity priority?
o Relatedly, what percent of ATP projects should be in these communities? If any of my colleagues CC’d here have comments/questions about the City of Alameda draft ATP, please reply to Rochelle directly or as
a reply to this email thread.

Thanks! This Plan was exciting to read.

Pierre Gerard
Pronouns: he/him/his
Transportation Planner
Bicycle & Pedestrian Program
Safe Streets Division
41 1
Rochelle Wheeler
From: Joel Shaffer <[email protected]>
Sent: Thursday, October 20, 2022 4:14 PM
To: Rochelle Wheeler
Cc: Nicola Szibbo
Subject: [EXTERNAL] RE: Reminder: Alameda's Draft Active Transportation Plan - Comment by Sunday, Oct 23
Hi Rochelle,
Nice work on the Draft Alameda AT Plan! MTC staff have reviewed and our consolidated comments are below:
 It may be beneficial to mention Equity Priority Communities (or the relevant equity metric) in the Existing Conditions chapter and show on an existing conditions map as well – it seems like these data are in Append ix D but not in the draft plan. Making this edit could be helpful given that Equity is a key goal of the plan.  “Who are we planning for?” (p. 36) does not mention any equity populations.  P. 52: Equity priority areas should be updated to Equity Priority Commu nities.  Equity Priority Communities (p. 52, 53, 63) are mentioned but not defined. Is the plan using the MTC definition? If so, it should be defined as such and capitalized to indicate.  Equity is not included in the 2030 infrastructure plan considerations (p.56) though it was used in the prioritization process (Appendix A). Suggest adding note about role of equity in the prioritization process.  Would be helpful for performance measures (p. 63) to include 202 2 baseline in Table 11.  Draft plan document does not include any discussion of community engagement; there is only an appendix.

Recommend including at a minimum a summary of engagement conducted with EPC residents and noting in plan how recommendations were made as a result of this enga gement. This will set future projects up for success in grant applications.
 Appendices should be relabeled in order they are referenced in the plan.  Figure 8 Proposed Bay Trail Route – There appears to be a gap just east of Encinal terminal. This part of the map needs to be filled in to sh
ow connectivity for the Bay Trail.
 Figure 8 Proposed Bay Trail Route – Eliminate duplicate parallel alignments of the Bay Trail shown along Fernside and the Eastern shoreline of Alameda island as well as the duplicative parallel alignment shown on Central Avenue and the adjacent shoreline.
 Chapter 6 – Ad
d language to clarify that the proposed Estuary Crossing Bike/Ped bridge is being proposed as a part of the Bay Trail system when the final alignment is determined.  Mckay Ave is currently Class III with no upgrades proposed, although Class II or IV may be more appropriate given vehicle speeds and volum
es. It is a narrow road with lots of parking in the adjacent parking lot, so perhaps this is an opportunity to remove on‐street parking.
 3rd street which also connects Class IV on Central Ave to the Bay Trail is also currently Class III with no proposed improvements. Consider removing parkin
g on one side and adding Class II.
 Why is class III being proposed on Oriskany Ave, which directly connects to both the Bay Trail and the Sea Plane Ferry Terminal?
 The proposed Class III on High Street between the High St reet Bridge and Lincoln Ave will likely not make the street any more comfortable than current conditions with no facility. Class II is probably not feasible but could a Class III Neighborhood Greenway with more robust traffic calming treatments be considered? Treatments at the intersections on this segment would greatly improve safety/comfort.  As a reminder, any proposed edits to the Bay Trail network, as shown in the draft plan, would need to go through Bay Trail Steering Committee approval before becoming official. The process is as follows: local agency/ROW owner would bring proposed changes to Bay Trail staff’s attention and request an update to the 42 2
formal Bay Trail alignment and online data. Staff would prepare a summary statement and request a letter of support/reso/plan amendment from the requesting agency, and then take this to the Steering Committee for their consideration.

Please let us know if you have any questions!
Best,
Joel
Joel Shaffer, P.E.

Associate Engineer/Planner – Active Transportation
Licensed in CA | (he/him)
From:

Rochelle Wheeler <[email protected]>
Sent: Monday, October 17, 2022 7:26 PM
To: Rochelle Wheeler <[email protected]>
Cc: Marquises, Sheila <[email protected]>; Christopher Marks <[email protected]>; Denise Turner <[email protected]>; Jennifer Holmes‐Ledet <[email protected]>; Lee Huo <[email protected]>; Joel Shaffer <[email protected]>; Nicola Szibbo <[email protected]>; Nicole Ferrara <[email protected]>; [email protected]; Aleida Andrino‐Chavez <aandrino‐ [email protected]>; Chad Mason <[email protected]>; Reed, Christine <[email protected]>; Courtney Wood <[email protected]>; Crystal Wang <cwang@a ctransit.org>; Dani Solis <[email protected]>; [email protected]; Manasse, Edward <[email protected]>; Ehlers, Emily <[email protected]>; [email protected]; Jasmine Law <[email protected]>; Olsen, Kerby <[email protected]>; Lucy Gigli <[email protected]>; Robert Prinz <[email protected]>; Sean Dougan <[email protected]>; [email protected]; Tommy Bensko <[email protected]>; Ruiz, Sergio@DOT <[email protected]>; Currey, Gregory@DOT <[email protected]> Subject: Reminder: Alameda's Draft Active Transportation Plan ‐ Comment by Sunday, Oct 23 *External Email*
Hello colleagues,
Just a friendl
y reminder that our comment deadline for Alameda’s Draft Active Transportation Plan is this Sunday, Oct. 23rd. Please send any comments (or questions) to me.

And, the Plan can be found here:
https://www.activealameda.org/Draft‐Plan‐2022
Thanks so much!
Rochelle
Rochelle Wheeler, Senior Transportation Coordinator, City of Alameda (she/her) 510‐747‐7442 | [email protected]
From:

Rochelle Wheeler
Sent: Monday, October 10, 2022 2:53 PM
Subject: Alameda's Draft Active Transportation Plan ‐ Comment by Oct 23 Hello Public Agency Staff and Ot her Partners,
At long last, I’m pleased to present our draft Active Transportation Plan! Hopefully, you’ve already received the below announcement. We’d love for you to review our draft Plan and let us know if you have any comments or edits to 43 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4-23,2022) Multiple-Choice Questions
327 Total Responses
Question 1.

Yes 200 61%
No 73 22%
Unsure 47 14%
Blank 7 2%
Total 327 100%
Question 3.

Looks great 96 29%
Looks good with small changes 109 33%
Neutral 37 11%
Needs a lot of changes 29 9%
Don’t like it 44 13%
Blank 12 4%
Total 327 100%
Question 5.

Looks great 140 43%
Looks good with small changes 75 23%
Neutral 51 16%
Needs a lot of changes 16 5%
Don’t like it 30 9%
Blank 15 5%
Total 327 100%
Question 9. Question 11.

Looks great 140 43% Looks great 133 41%
Looks good with small changes 68 21% Looks good with small changes 65 20% Neutral 41 13% Neutral 48 15%
Needs a lot of changes 24 7% Needs a lot of changes 21 6% Don’t like it 34 10% Don’t like it 32 10%
Blank 20 6% Blank 28 9%
Total 327 100% Total 327 100%
What do you think of the 2030 Low-Stress Backbone
Bicycle Network (Figure 9)?
Do you think the Pedestrian Street Types Map (Figure 5) reflects how streets are used in Alameda?
Overall, what do you think of the Bicycle Vision Network shown in Figure 6? This long-range planning map
includes all types of bicycle facilities, from low- to high- stress.

What do you think of the Trails and Water Crossings
Vision Network shown on Figure 7, the long-range
planning map?
What do you think of the 2030 Infrastructure Plan projects list (Table 10)?

44 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4-23,2022) Multiple-Choice Questions
327 Total Responses
Demographic Questions
Under $40,000 8 2% Female 141 43%
$40,000-$74,999 29 9% Male 151 46%
$100,000-$149,999 56 17%
Non-binary/gender-fluid/non-
conforming 62 %
$150,000-$299,999 113 35% Not Listed 62 %
Over $300,000 69 21% Blank 23 7%
Blank 52 16% Total 327 100%
Total 327 100%
Alameda Point 7 2% Yes 31 9%
Bay Farm 33 10% No 284 87%
Central Alameda 100 31% Blank 12 4%
East End 106 32% Total 327 100%
South Shore 12 4%
West End 56 17%
I don’t live in Alameda 4 1%
Blank 9 3%
Total 327 100%
Under 18 3 1%
19-29 8 2%
30-39 69 21%
40-49 91 28%
50-59 70 21%
60-69 45 14%
70+ 26 8%
Blank 15 5%
Total 327 100%
Cannot ride a bicycle due to
disability or other limitation 19 6%
Not interested in riding a bicycle
32 10%
Interested in riding a bicycle, but
have safety concerns that keep
me from doing it very much
53 16%
Somewhat confident rider 76 23%
Highly confident bicycle rider 137 42%
Blank 10 3%
Total 327 97%
What neighborhood do you live in?
What is your age?
What bicyclist description fits you best?
What is your gender identity?
Do you identify as a person with a disability as
defined under the Americans with Disabilities Act, or
are you a person with accessibility needs?
What is your annual household income?

45 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4-23,2022) Multiple-Choice Questions
327 Total Responses
Demographic Questions (cont'd)
African American, Black 41 %
African American, Black
,Hispanic, Latino/a/x 10 %
African American, Black ,White
10 %
American Indian, First Nation,
Alaska Native, Indigenous 10 %
American Indian, First Nation,
Alaska Native, Indigenous ,White
10 %
Asian, Asian American 20 6%
Asian, Asian American ,Multi-
ethnic/multi-racial 10 %
Asian, Asian American ,White 72 %
Hispanic, Latino/a/x 16 5%
Hispanic, Latino/a/x ,White 21 %
Middle Eastern 31 %
Multi-ethnic/multi-racial 93 %
Multi-ethnic/multi-racial ,Pacific
Islander, Native Hawaiian ,White
10 %
Multi-ethnic/multi-racial ,White
,Not listed 10 %
Not Listed 14 4%
Pacific Islander, Native Hawaiian
31 %
Pacific Islander, Native Hawaiian
,White 10 %
White 198 61%
Blank 43 13%
Total 327 87%
What race or ethnicity do you identify with? Please check all that apply:

46 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1). "Neighborhood Connector" streets are not sufficiently differentiated by street width; for examples see Sherman from Central/Encinal to Atlantic, Willow from Otis to Clement. There should be enhanced daylighting (or total parking prohibitions) on these streets for pedestrian safety, especially near schools/facilities serving small children.
(1) Increase safety by prohibiting cyclists from riding in the street(s). (2) Don't covert any more traffic lanes to bicycle lanes, and restore the current ones to vehicle‐only use. (3) Require APD to actively monitor cyclists and issue citations as necessary. * Raised crossings should be used on other street types beyond just Neighborhood Streets.  I think they are even more important to have on other higher‐stress roads in order to slow down the traffic more.  And they should be constructed of "bumpy" materials like cobblestones that encourage drivers to slow down to an appropriate target speed.  I have seen YouTube videos on how these are used for great success in the Netherlands ‐ check out the Not Just Bikes channel for lots of inspiration and deep analysis!! * It is good that daylighting is being considered near intersections.  But we should also consider it near high‐ traffic driveways, too.  For example, the parking lot for my apartment complex accommodates dozens of vehicles and yet has a single exit that has no daylighting and makes it unsafe. * Please discuss the timing aspects of pedestrian signals for each street type: will we have to push beg buttons? Could there potentially be pedestrian sensors to reduce the need for a beg button, similar to how vehicles trip magnetic sensors in the road?  Does the signal change automatically without the need for any beg buttons or sensors?  How quickly does the light respond to a button push?  There is nothing more aggravating as a pedestrian than coming up to an intersection with a green light for cars in my direction of travel, but a red light for pedestrians, and then finding that pushing the button causes me to wait a full light cycle.  It really tempts me to read the traffic lights for motor vehicles and cross anyway, but I have to trust that I read the car traffic lights correctly & that I can finish crossing in the 3 second yellow time a car gets.  If a ped pushes the crossing button, that needs to be prioritized, even if it lengthens the current light cycle.  That would squash all these safety concerns from impatient pedestrians who feel they are second‐class citizens to cars. +1 to speed humps/cushions and neighborhood traffic circle! FYI ‐ San Jose Ave between Park Street and Pearl feels closer to a "neighborhood connector" ‐ many cars zip (above speed limit) from the East end neighborhood over to / past Park street around commute time (typically to get to the HS in time). It's especially busy between Park and Broadway as folks are trying to beat the light at Park (coming from Broadway).

47 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1). 1) Remove bikes from the sidewalks in all parts of town (with an exception only for small children who ride slowly)
2) Eliminate shared use paths. As I'm walking my dog on these paths I am constantly looking over my shoulder to see if a bike is going to whiz by and kill my dog.  It's stressful.  With electric bikes, scooters, etc., there are even more fast‐moving vehicles on these paths.  When I had my last dog, she once darted in front of a cyclist on one of these paths (she was on a standard 6' leash), which the cyclist didn't appreciate.  Clearly these paths are not good for either pedestrians or cyclists.  If you MUST have them, make them at least 12' wide. 3)  Adding trees along paths definitely increases the comfort of walking.  I'm sorry that there are so few trees along the new paths.

The reason I answered No in question 1 is that Gibbons and Versailles are not marked as neighborhood connectors.
2009 City Council deemed all streets in Alameda to be predestrian friendly. 4 way stop signs on Broadway
a combination of narrowing lanes and removing parking to make an area feel more like a people space and less like a car space ‐e.g. parklets, space for businesses vendors targeted at foot traffic.

A flashing cross‐walk located near Lincoln Avenue and Central Avenue is needed.

Accessibility standards: accessible way finding, accessible sidewalks in business district with sidewalk seating/dining, making inaccessible sidewalks a priority for repairs, timing crossing lights so that seniors and people with disabilities have enough time to cross‐ can’t make it across many current intersections currently because timing doesn’t allow for mobility issues Additional Pedestrian Rapid Flashing signs.

An important part of pedestrian safety is getting bikes off the sidewalk, which requires creating safe bike plans.

Maintenance is another important part of pedestrian safety.

Anything that calms traffic will help pedestrian safety. Flashing lights are great ‐ but drivers who can't see pedestrians EVEN WHEN THEY ARE IN FRONT OF THEIR CAR aren't going to be stopped by anything except physical barriers AND enforcement.

As traffic calming measures are implemented on Encinal and Grand, parallel streets will almost certainly experience an increase in additional traffic. I’m thinking mainly of San Jose and Saint Charles, but alameda ave also comes to mind.

At intersections where multi paths cross a major road, provide clear separation between walkers and cyclists, and signs asking dog owners to reel in their pets' leashes.

Begged buttons at the lights are an issue since it forces people to wait an entire cycle in all sorts of weather and sends msg to drivers that they're more important.
https://sf.streetsblog.org/2021/01/11/advocate‐urges‐removal‐of‐s‐f‐s‐beg‐buttons/ Better crosswalks at Tilden and Buena Vista
Bicyclists traveling on Island Drive (Bay Farm) navigate significant traffic with little protection. There is no way for bicyclists to transition from Island Drive, across Doolittle Drive, and enter the bike/walking path.

Broadway at Lincoln should have a traffic light.  Tilden at Buena Vista needs a true cross walk.

48 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

Buena vista needs attention, as does constitution. Kids in central alameda are basically locked in because it’s so difficult to cross the streets. Buena vista needs more stop signs and protected crosswalks, and constitution needs a pedestrian signal at Buena vista.

Central Avenue between Webster and Main Street is a complete example of neglected control of traffic, drag racing, and proper use of tax payer funds for street safety improvement and care.

City of Alameda needs to seriously reconsider installing speed cameras, especially on neighborhood connector streets. This is the most cost‐effective way to enforce 25mph limits and enhance pedestrian safety. clearly marked and totally available shore trail (goes everywhere) Close streets to through traffic, only allowing non‐motorized traffic. Berkeley style! But seriously, are you asking members of the public to analyze a table with 100+ unfamiliar elements?! I have to assume the professionals have done their jobs.

Commercial driveway mirrors or signage or painting for pedestrian safety (i.e. sidewalk in front of auto shops on Buena Vista NW of Webster).

Connecting lagoon trails on Bay Farm ‐ especially the crossing of Robert Davey Jr Dr would improve safety Consistency: At cross streets that intersect neighborhood connectors, if only one side of the street has a marked crosswalk, the other side should also be marked.

Constitution Way is listed as a "Business Commercial Street". This is baffling. There are many more residential houses/apartments along this street than businesses. Currently the pededistrian facilities on this street are terrible. The sidewalks are too narrow, and there is very little buffer between the sidewalks and constantly speeding cars driving on it.

Crossing High Street (b/n Otis Drive and Fernside) at any given point as a pedestrian, cyclist, or driver is very scary. Not enough visibility. Cars driving at a high rate of speed.

Crossing Lincoln avenue between Stanton and Grand needs improvements‐ access to Littlejohn and Jean Sweeney parks as well as to area around Delmonty new development has greatly increased the need for safe crossing especially at Benton.  Access to Franklin park and shoreline from Littlejohn area is also needed.

Crosswalks at odd‐angle intersections in Fernside neighborhood (Gibbons/Southwood; Giboons/Northwood, etc.) Crosswalks or other traffic calming measures are needed on Third between Central and Pacific, where cars drive recklessly fast all the time. I was nearly struck by a speeding car this week. Also, the 100‐200 blocks of Lincoln have become a cut‐through for access to the Encinal Boat Ramp as well as for pickups and dropoffs for Encinal High. The neighborhood is much busier than it was pre‐pandemic, and the Slow Street signage is widely ignored.

Do not build walkway into Bay 37 community.

Does not reflect slow streets.

During Covid, Park Street went from a four lane street to two. I don't know how much study was performed about how the change would impact parallel side streets. The quick change caused traffic to divert off Park onto Oak and Walnut increasing traffic measurably on both. That may have turned Oak into a Business Main Street and Walnut into a neighborhood connecter with the associated safety concerns. Speed control by APD isn't happening. In the City's new plan, I see proposals for speed humps for safe/slow streets. I would propose speed humps on unsafe/fast streets like Walnut and Lincoln before installing them on already slow streets.

Eighth Street ‐ continued to e.g. Grocery Outlet and Walgreens

49 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

Electric bikes silently traveling at high speed on shared pedestrian‐bike paths create unsafe conditions for walkers.

Encinal av. bet. Morton st. & Sherman st. is marked as Business but should be Connector.

Encinal av. bet. Morton st. & ~Benton st. is marked Connector but should be Business.

The crosswalk across Morton st. is dangerous on the S side of Encinal av.

Enforce the speed limit along Otis Drive, especially between Park Street and High Street.  Issue speeding tickets.

Bring back the 5 motorcycle police officers.  Increase the Alameda Police Force.

Reduce the lanes of traffic on Otis Drive to one lane in each direction.

Enforce the speed limit along Otis Drive, especially between Park Street and High Street.  Issue speeding tickets.

Bring back the 5 motorcycle police officers.  Increase the Alameda Police Force.

Reduce the lanes of traffic on Otis Drive to one lane in each direction.

In all honesty, putting in crosswalks with blinking lights on Otis between Broadway and High st is asinine until you address the fact that cars are speeding above 40 mph on a daily basis. Someone is going to get hit in those walkways. Reduce the lanes to reduce the speed of drivers.

Enforcement of current laws and pedestrian safety measures.

Flags?  Some residents have taken to including those on streets like Central and Grand.

There are also some streets listed as "neighborhood streets" which are, unfortunately, heavily trafficked by speeding vehicles (for example, San Antonio, Clinton, Dayton, and Morton/San Jose).  If there isn't traffic calming for some of those streets (which I expect there will be for the bike boulevard + closing off Sherman) then some of pedestrian improvements like bulb outs would also be welcome at certain corners (e.g., near the park or along Sherman at Dayton and Clinton).  Bulb outs improve visibility, shorten the crossing distance, and also slow cars down.

Gibbons at Cambridge and Cambridge at Northwood are very large unprotected intersections that are very difficult to walk across safely and are commonly used by families walking to Edison School. Cambridge is commonly used by neighbors to get to Fernside and cross the Fruitvale Bridge. Crosswalks and traffic circles are needed at these intersections.

How about banning bicycles from the sidewalks that say "No Bikes"? Especially on busy streets like Park and Webster.

I believe a flashing lights crosswalk is sorely needed at Grand Ave and San Jose.

I believe that the plan to put people on bikes and out of cars is a plan for only the young and crazy progressive movement.

I believe there is a missing overlay of ‘priority pedestrian neighborhood streets’. This network ideally avoids major vehicular thoroughfares where walking is generally more enjoyable. Traffic calming measures, like increased stop sighs and or speed humps to minimize cross island vehicular travel. For example, San Antonio and Pacific are both class III bike routes, but an inconsistent distribution of stop signs at alternating intersections make these otherwise lovely avenues needlessly challenging for pedestrians to cross intersections safely.

50 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

I cannot tell if this is in the matrix, but installing more sidewalks in Alameda Point would be great ‐ particularly by the APC Farm2Market, on Barbers Point Road, Pearl Harbor Road, etc.  It seems like several streets have sidewalks on one side of the street but not the other.  Apologies if I have this wrong! I could not see the plans for the intersections of Pearl and Versailles at Fernside Blvd.  Pearl at Fernside is especially problematic due to cars from Pearl attempting to cross over Fernside to Tilden and the Fruitvale Bridge.  Another trouble spot is Marina at High Street, right at the High Street bridge.  I believe there should be only right turn traffic allowed there.

I live on Lincoln Ave and it is a raceway.  Please slow down these cars.  Some of the changes include, but are not limited to, curb extensions, median refuge islands, and daylighting.

I see "daylighting" is "permitted" in residential streets but if so, why is it so rarely used? It seems like most neighborhood streets need daylighting and don't have it.

I think the matrix is generally pretty good, but different streets will have different requirements.

I want to highlight that there is no curb/crosswalk between the greenway and N. Loop Road (in the Harbor Bay Business Park) which makes that crossing dangerous for people who want an easy ride or walk to the businesses/schools, etc. there.

There should also be a formal path for bicycles and pedestrians to more easily access the business park from the residential neighborhood (instead of the sandy foot path by the lagoon on Ratto Rd that isn't rideable). There should be a focus on connecting these types of areas to foot traffic and bicycles.

I think there are some business/commercial areas that should be classified as business/main streets, specifically around shopping areas where most of the new housing is going in.  (Triumph, Challenger will both be major non‐ car connectors to the CAT) and why is the southern part of the Alameda Pt.  all business/comm?  New roads shouldn't be so car‐focused.

I think we should prioritize raised crossings and other physical impediments to vehicle speed over designs that focus on visibility and do nothing to reduce vehicle speed.

I would like to see more Rectangular Rapid Flashing Beacons in high‐volume Neighborhood Connector stretches, particularly along Central Ave (between Sherman and 8th) where there is often low visibility for cross streets, no slow‐down measures such as stop signs or stoplights, and high crash rates.

I would love to see more around Tilden Ave bridge to slow it down and make that intersection feel even more pedestrian friendly. Same wirh the rest of Tilden way. It’s not clear if there will be improved signage there.

Also in fernside, the very large intersections with no roundabouts, protected medians,  or other signage leave kids with massive areas of road to cross where cars don’t consistently slow.

I'd like to see the "Slow Streets" made permanent. And to block off one end of each block, as they do with the Bicycle Boulevards, in order to slow traffic on those routes. I live on Pacific Avenue, and people still occasionally blow by my house at 50 mph.

I'd love to see more small‐form roundabouts on neighborhood streets. Similar to those on bike boulevards in Berkeley.

51 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

If I may get specific. I appreciate that Willow is noted as a neighborhood connector. For the most part, Willow is very walkable, but the intersection at Willow and Buena Vista is somewhat problematic, with only one pedestrian crossing zone across Buena Vista which is not a crosswalk. It's very common that cars do not stop, or slow only and do not keep the intersection free. It's quite difficult to cross and I've seen some scary incidents there in the morning especially when kids are on their way to Love Elementary.

I'm encouraged by the proposed design treatments outlined in the draft plan and expect they would help make Alameda safer, and more friendly to pedestrians and cyclists. I'd love to hear more about the specifics around Neighborhood Greenways, since it sounded like the actual treatments could vary. I think the draft plan would be promising but ultimately fall short if the city doesn't implement robust treatments beyond bike lane markings, and consider actual speed cushions, partial diverters or turn restrictions, raised crosswalks, especially on neighborhood streets with higher pedestrian traffic (e.g. near schools).

I'm not sure about that ! Cuz I ve not been there and wants to see this send me an example pictures  of there as my please
Improved pedestrian safety at Fernside and Garfield / Eastshore Dr.

Increasing crossing lights and extending cross walk "timers" where there are traffic lights would be helpful.

Install more street bumps to slow traffic. Install bicycle stop signs and speed limits.

Intersection of Grand and Clement needs something. Sidewalk on Lincoln btwn Park and Grand is outdated, too narrow, needs maintenance. Design treatments that are listed seem good. I like when there is separation with trees or other physical items that would block a pedestrian from getting hit if a car went out of control.

Island Dr. and Mecartney have become especially dangerous due to speeding cars and lack of stop signs or lighted pedestrian crosswalks.

It's really unclear from this matrix. It's incredibly hard to read.

Largely no, there are too many changes already. Reducing the number of lanes on many of the roads is crazy with the levels of traffic already present on the island and no plan to deal with increased levels of traffic from new housing being built (forcing people to pay for transit passes will still result in a higher number of cars present on the island, not everyone is going to use transit to get everywhere). Additionally, Otis St. and Encinal should be gateways or business commercial streets at least. Neighborhood connectors simply does not reflect reality in how these streets are used. One pedestrian improvement that should be added is prohibiting most parents from dropping off / picking up their children at any high schools, and likely also middle schools. Traffic in these areas is unbelievable during pickup hours and most students should be able to take the bus or bike/walk to school.

Lincoln needs a major road diet
Lincoln street is used as a freeway for fast drivers.  The installation of multiple light activated crossings, such as the one at 1629 Park street would be welcome.  A light activated crossing would be particularly welcome at Paru and Lincoln as the Frank Bette gallery has eveni g events.

List looks comprehensive enough
Maintain sidewalks.

52 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

McKay avenue is a major pedestrian path to the beach and needs to be impproved.

There needs to be signs for bikes to yield to crossing pedestrians and for pedestrians to check for bikes before crossing the bike path on shoreline. Additionally some parking spots should probably be removed to daylight the cross walks from the bike path. If there is a large van or truck parked near the crosswalk you can’t see any pedestrians and the bikers can’t see you.
5th street needs design treatments to make it easier to cross north of Stargell. People race down that street to target.  Also the 5th and Stargell intersection needs a lot of work. It’s not safe for pedestrians and I wouldn’t let my kids cross that by themselves to get to school.

Missing bike & pedestrian areas include San Jose Ave between Park & Broadway & Bay Farm Island to Alameda access ‐ both are heavily used by bike and pedestrians and current infrastructure is lacking & highly car centric.

More available trash and recycle bins on commercial corners.

More flashing crosswalks in neighborhood. Baywood village on Ironwood should have speed bumps.

More flashing signals at crossings.

More frequent maintenance of existing sidewalk and pedestrian areas that include trash clean up and emptying of trash cans.

More mid‐block marked/protected crosswalks on neighborhood connectors, the crossing there is quite dangerous because of drivers.

More traffic enforcement by the police department is needed.  Encouraging pedestrians to walk in the street is unsafe.

Most of these roads lack safe crossings and people speed terribly.

N/A
Narrowing the width of painted vehicle traffic lanes to reduce vehicle speeds Near school crossings are a death trap.

A kid will die. Please traffic calm before this happens.

Need more crosswalks with flashing lights (beacons).  These are 1000% easier to see and respond to than crosswalks without flashing lights!!
Need more crosswalks with warning lights.
need more lightened paths
Need speed bumps on San Antonio between Grand and Morton.

Need to upgrade the sidewalks on Bayview drive so they are not sloping into the street, it is a safety concern for wheelchairs, elderly, pedestrians in general walking twisting an ankle and tripping.

Need to work the stop lights with the traffic.

Neighborhood connectors seem to be experiencing increased traffic. Unsure if it's from delivery vehicles or folks taking shortcuts as directed by google maps. It does not appear that Raised crossings are permitted/recommended, but IMO should be. This would do a lot for encouraging folks to slow down or stop at the crossings instead of blowing through (unless the idea that every intersection on neighborhood connector would have a roundabout).

With regard to "daylighting", red curbs are only going to go so far to "discourage" folks from actually parking in them. Seems like having bollards to prevent violations would be a better solution. neighborhood streets should have crosswalk visibility enhancements

53 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

No
no
No
No
No
No
no
no
no
No
No
No
No
no
No
No
no
No.

No. Walking in Alameda is great the way it is.

None missing, but you people are completely missing the FACTS, that instead of focusing on pedestrians, you need to open back up the dang streets that you shrunk down from 4 lanes to two.  I mean, it is a complete lack of common sense, when we are in a city that had 4 lanes on park, Webster, and Otis, for years, and now that the city is expanding with ever increasing housing on Buena Vista at the former Del Monte, as well as the HUGE INFLUX of new vehicles off of Willie Stargell Avenue, not to mention what will happen on the Base, you guys need to open back up the streets, instead of designating bicycle lanes on Webster.  I mean, c'mon now.  Have you guys ever tried driving on Webster street now?  It is a snake like maze and not safe at all.

None needed
None that I can think of
None that I see
Nope!
North‐South neighborhood streets are routinely treated as connector streets due to app‐based driving directions causing unsafe pedestrian conditions (e.g. loading and unloading vehicles) on these narrow streets. Speed bumps should be an option for blocks that want them,
not sure
Not sure
Not that I can see.

Not that I can tell from the Matrix.  Who designed the Matrix and what is th e love affair with Modern Roundabouits that so few understand how to access and use correctly Nothing missing, in particular. We need lots of implementation, especially to slow traffic.

Otis is not safe for pedestrians

54 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

Our neighborhood streets are blindly lumped together into one classification. That's obviously wrong. Walnut (where I live) is nothing like other so called "neighborhood streets" where people are supposed to be socializing and where traffic is less than the connectors. I cannot comfortably socialize outside on the sidewalk and there is no safe place for my child to walk around our neighborhood. We get dozens of cars a minute down our stretch of tiny road, many speeding easily in excess of 30mph, and many blowing through the stop sign at the corner. The road is so narrow that cars passing each other in opposite directions will pull so far over as to drive up on the curb, with their side mirrors knocking over the trash bins. None of the design treatments proposed for the neighborhood streets could solve speeding, volume of traffic, or stop sign violators. Drivers intentionally roll through without stopping with young children still present in the crosswalk, all day long, every single day. This is all up and down walnut, from Clement to clinton, but especially near Buena Vista/Pacific/Lincoln. Again lumping walnut, or willow for that matter, in with other neighborhood streets is a complete mistake. High traffic roads that are meant to be neighborhood roads should be closed to thru traffic, lanes reduced so they are on way, or speed limit drastically reduced form 25 to 15 mph, with traffic shaping measures to ensure compliance with crosswalks, especially near schools routes, bus stops, and parks.

Overnight parking for visitor close by neighborhood streets, or with shuttle options.

Pedestrian Hybrid Beacons would be good to consider on select neighborhood connectors as well. Portland, OR deploys them at select intersections with wide crossings or poor pedestrian visibility. Not everyone stops for the flashing beacons. The intersection of Pacific and Constitution is one spot that could benefit from a hybrid beacon. It's one of the worst intersections in the city.

Pedestrian mall sections of Park and Webster.

Beg buttons are really annoying! Take them all out! If it is safe to cross, make it green.

Permanent pedestrianization of main streets is not mentioned. I know it would be a huge undertaking but I believe sections of Park and Webster would benefit more from being pedestrian‐only than being main thoroughfares.

Please replace beg buttons at stoplights. Gibbins is also becoming more of a "neighborhood connector" Raised crosswalks are needed in beach, park, and school access areas to slow traffic down.

Raised ped crossings / continuous sidewalks
Red light cameras
repair sidewalks so people do not fear tripping, falling, or injury road diet, high visibility crosswalks, and modern roundabouts, vertical traffic calming, and bus bulb outs RRFB are needed when missing from neighborhood connector streets. Example of what is missing on diagram for connector streets: intersection of San Jose and Broadway is already designated with CalTrans bulb out and RRFB ‐ this is already a heavily pedestrian and cycling area, a slow street as well, that is not called out in this plan.

Section from Clement & Grand to Clement & Hibbard St is not accurate on the map.  You must either go North on Grand to the Grand Street Marina or South on Grand to Ellen Craig Ave or Eagle Street, then Right on Hibbard to continue on Clement.  Currently a safe pedestrian crossing does not exist at Clement/Grand.

55 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

Seems pretty comprehensive.  Would encourage maximum use of roundabouts at intersections, as these are the holy grail since they benefit pedestrians, cyclists and motorists.  Also, I would avoid where possible shared use paths‐‐pedestrian and cycling combined on the same path.  As a cyclist and pedestrian on these paths, I believe these are actually high stress for both.  As a cyclist, even ringing a bell and saying "on your left" pedestrian's are often startled; and as a pedestrian, you are often caught off guard.  Not comfortable for either.  Obviously, if there is not room for both, this is better than nothing, and I'm a big fan of practical compromises.  Shared path is better than putting cyclists on a bike route‐‐as a pedestrian, I would consider that a reasonable compromise. seems pretty thorough and thoughtful
Separate walking paths and sidewalks from the street whenever possible Slow or divert cars off of buena vista. It is the most difficult street to cross when walking or riding across the island
slow streets need to go
Some neighborhood streets are used by drivers as shortcuts to avoid traffic on the busier main streets (Park, Webster) and drive too fast. Specifically the north/south streets adjacent to Park which are too narrow for fast 2‐ way traffic and parked cars.

Speed humps on local neighborhood streets are a good idea.

Stop allowing bicyclists to ride on sidewalks. Parents are teaching children that it's okay to ride on sidewalks, then to ride across the street. That is so dangerous. Instead, they should be walking their bike across the street, or better yet, use the bike path, or road.

Table 1 did not address the underground pedestrian.  The proposed pedestrian underground section link Michell Ave to Marina Village Parkway is not addressed in Table 1.  This section will highly likely used by homeless as a refuge or drug users or dealers. It will be costly to build and create unsafe conditions for the pedestrian and general public.
‐The bike/pedestrian trail at Alameda Pt converts to road going past the Hornet. There is another bike/pedistrian way that starts just past the Hornet near the ferry depot. This stretch should be looked at being a pedestrian friendly rout, especially with the problems we've had with car events causing extremely unsafe environment. ‐Atlantic, west of main street should be looked at as a neighborhood street or potentially slow street. This has been a problematic throughway with unsanctioned car events and ferry commuters. With homes now built in this area improvements need to be made to prevent pervasive unsafe driving.

The Business Commercial street type should include protected bike lanes. Streets like Marina Village Parkway, which many residents (existing and future) will use to go shopping or to their jobs here, should be safe and welcoming for bicyclists.

The flashing crosswalks definitely needed to cross Grand. Especially at Pacific and Clement the NEW curb/burms at Atlantic and Constitution provide a false safety, cars drive into curbs The section of Tilden from Broadway  to Park Street is a raceway to and from Fruitvale bridge. Raised crosswalk for ENTIRE intersection with a pedestrian scramble.

There are not enough crosswalks on Otis drive to allow for pedestrians to cross safely. Cars are not yielding as people stand at unmarked crosswalks to cross Otis dr.

There are too many cars parked on streets that used to be safer and easier for pedestrians. Without parking requirements for new construction pedestrians will always be at risk.

There aren’t any missing improvements that I can tell, but I want a communication channel where citizens concerned about a street in their neighborhood can request these design treatments to be installed or at least start an engagement process with the city to request for the design treatments.

56 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

There is no immediate/short term plan to address the lack of pedestrian improvements at Alameda Point, asides from the newly developed blocks.

There should be crosswalks on both sides of Buena Vista crossing at Tilden.

Third Street isn't included as a connector ‐ and IT IS! Cars zoom down this street between Central and Appezatto ‐ even though there's bike stencils between Pacific and Appezatto. There should be a designated cross walk at either Santa Clara or Pacific and Third St.

This looks like a very complete list of options. Could be helpful to have pictures for each.

My bigger concern is that it doesn't seem like the city has been successful at putting enough budget toward these types of improvements. For example, Park Street would really benefit from entirely new sidewalks. There are so many tripping hazards currently. Adding bike lanes along Park and/or making the parklets permanent would go along well with a full rebuild of the sidewalks and replacement of the street furniture. I'm just mentioning this particular example because it's worth doing well, with many of the design treatments on this list, but it will require money and effort to accomplish. I hope both the money and effort can happen.

This looks quite comprehensive.

This map is missing the any pedestrian walkways related to the Bay37 neighborhood. It might be helpful to have a crosswalk in the community near the proposed ferry.

This poorly reflects major traffic arteries, overstates many understates others.

Too many main streets are blocked off for pedestrians; not many pedestrians using these, and cars are going around the barriers. Main thoroughfares are very bad choices to block off.

Too much to comment on except that it appears like the consultants are using a generic template. For instance, " Raised crossing: comment 4: Applicable on streets with posted speeds 30mph or less, ADT 9,000 or less, and less than four lanes". Could they have learned that virtually all streets in Alameda are at 25mph? Traffic speed is a major safety problem for everyone involved, particularly along the neighborhood connector streets where there is often room to speed, but also many pedestrians crossing. Even with flashing beacons at crossings on Fernside, for example, cars will frequently not stop, and the speed signs do little to slow down speeders who don't seem to care. Additional stop signs or other more impactful traffic calming design elements should be considered where speeds are high.

Some of these streets, e.g. High Street, are crossed by hundreds of school kids every day, but there are no stops or other traffic calming measures at the vast majority of places kids cross (e.g. San Jose). There should be an increased effort to provide safe routes to and from the schools for kids across the connector streets.

Unknown. Design matrix complicated
Unsure
Versailles and Gibbons are both arteries needed and used to get people to the bridges. As the Park Street Bridge becomes more congested with an additional 6000+ units, the other bridges will become more necessary.

I do not want to see speed bumps, lower speed limits or fewer lanes on residential streets. The more you constrict, the more crazy you make people in a hurry (think moms trying to get to school to pick up kids in their SUVs). I live on one of the few streets that go through in my neighborhood and, with the rare exception of a crazy person, we are not experiencing difficulties in this area.

57 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

Vertical traffic calling to make sure speed limit is followed even on neighborhood connectors (e.g., speed cushion). Example: after Park St on Otis towards Bay farm, a large portion of vehicles do not follow speed limitations and drive around 30‐35mph. This is a huge safety problem with Franklin elementary and Krusi park along that route. Kids and families walk along this axis all the time. Speed cushions and horizontal traffic calming need to be implemented and cannot be overseen from this plan.

Water features, sensory gardens
We don't need more pedestrian improvements, we need to undo all of the ridiculous changes that have been made at South Shore and other parts of Alameda that limit parking spaces and close traffic lanes and snarl traffic.

This isn't Amsterdam! This is an island and we need cars to get around and to get off the island. And as long as we are building outrageous amounts of high density housing, we need MORE parking and MORE multiple lane streets to serve all of the added people.

We have a few "Drag Strip" street sections in town, such as Central Ave between Webster and Ballena Isle.  Low teck, low costs speed bumps would go a long way to discouraging making drag strip runs in such stretches of our roadways.

What do you mean design treatments ? And would you know why people walk in the STREET !!! What is Dublin Lane? And where is Willie Stargell Avenue? What’s missing is forcing pedestrians to take responsibility for themselves. Doesn’t matter what right of way they have, they will lose to a vehicle. They need to act like it and stop walking out into the street staring at a phone or not looking both ways or just expecting cars to stop for them.

Why  would planting trees be "high" cost?
Would generally recommend against pedestrian scrambles and removal from the table. They increase safety by providing separate ped and vehicle phases, ASSUMING 100% driver and pedestrian compliance. This may not be an accurate assumption, especially given that all‐ped phases increase signal cycle lengths and increase delay to all users, which may encourage pedestrians to cross concurrently with parallel vehicular movements and/or vehicles to turn right on red during the all‐ped phase. Leading pedestrian intervals (LPIs) are a better solution that enable pedestrians to establish priority in the intersection prior to vehicular movements, while minimizing intersection delay for all roadway users.

Would like to see more Rapid Flashing Beacons on Broadway, Island Drive, High Street, Fernside, Grand, Santa Clara, Lincoln
Would of been helpful instead of a table to show what these updates look like with visual examples.

Yes ‐ please install permanent traffic barriers on slow streets like they have in Berkeley ‐ now people just sped around them
Yes! Buena Vista Ave which is a major neighborhood connecting street has been virtually ignored on every one of the proposed improvements suggested. The only improvements made or even suggested to this street are those that have been implemented for the developers in the area of the ?Del Monte project.

Yes, on Otis Drive between Broadway and High streets.

Yes, there is no safe crossing amendments on Willow and Buena Vista for the school children who live north of Buena Vista and go to Love elementary and the children who live or go to school south of Buena Vista and use this crosswalk to go to McKinley Park. Buena Vista is notoriuos for fast traffic and there is a definite danger at this intersection.

58 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

2. Are there any missing pedestrian improvements (aka design treatments), that are needed to increase safety and comfort of walking? Refer to the Pedestrian Design Matrix (Table 1).

Yes, while high‐visibility (ladder‐style) crosswalks are included there is no mention of "regular" crosswalks. It's as though the plan assumes these are already in place at all intersections. But that is not the case—many intersections I encounter daily/weekly lack any crosswalk at all, such as Grand and Alameda. Others have a crosswalk on only one side, such as at Central and Paru. (And let me just say I've never met a pedestrian who is going to cross to the other side of the street they're walking down just to cross in a crosswalk!) Yes. Enforce the speed limit along Otis Drive, especially between Park Street and High Street.  Stop the speeders! Increase the Alameda Police Force.  Bring back the 5 motorcycle officers/motorcycles.  Issue speeding tickets! Yes. There needs to be improvements along Otis between High St and Broadway. Between Broadway and Park St, the lanes are reduced down to one lane in each direction. Work with Caltrans to reduce the two lanes down to one lane in each direction between High St. and Broadway.

You are missing highly ped traffic for schools, eg Walnut St to Alameda High School. eg Streets to Saint Joseph Notre Dame, Edison etc, Young ped need to be protected. #1 would be to paint crosswalks.

Your assumptions about Alameda Point are very wrong relative to how businesses and people use the area.

Your matrix is WAY too confusing for the average person to interpret.  I think pedestrian safety should be considered first, especially kids on the way to school.  The bike lobby is interested lobbying for what they want, to the detriment of pedestrian safety.

59 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see. * Broadway should have a separated bike path in both direction between Otis & Shoreline. * The north/south corridor on Park and/or Oak is a key element that needs a lot more detail. * Would love to see collaboration with Oakland to create a bike freeway between the Miler‐sweeney bridge & the Fruitvale BART station.
* The Class II bike lanes on Broadway need to be upgraded.  This is the most logical north/south corridor in that area, as it connects the end of the cycle track on Shoreline Drive with Tilden Way for off‐island travel.  Yet, the lanes are often very narrow and high stress: often bicyclists must either ride in the door zone, or slightly enter the traffic (e.g. riding the white line).  The whole street needs a re‐do and I would love to see this upgraded to at least buffered bike lanes at minimum, if not separated bike lanes.  Since this is such a major north/south corridor, we should prioritize safe transportation over parking when redesigning this street.  Alternatively, Versailles could potentially fill that role ‐ but then it would need much better connections to the Shoreline cycletrack than currently proposed.
* The best west/east facilities that can be found between Clement and Otis are only Class II.  It would be nice if one of the corridors somewhere in the middle can be upgraded to class IV (or at minimum, buffered bike lanes). * The new style of protected intersection at Otis & Grand is great.  It's basically like a "bicycle roundabout".  We need more of these, and these types of designs which keep bicycles out of the "vehicle left turn lane" should be the preferred alternative.  Where space permits, we should also use vehicle roundabouts as well instead of car traffic lights, with the "bicycle roundabout" further surrounding it and with high quality raised & signalized crossings for bikes & peds as vehicles approach the vehicle roundabout.  Good examples can be found in the Netherlands.  When space does not permit full roundabouts, I think protected intersections as proposed is the next best option.  But care is needed to have good signaling to avoid frustration for the bikes... * HOWEVER: we can do far better when it comes to signaling.  The worst examples are on the Cross Alameda Trail (CAT) where bicycles must ride off the class IV bike lane onto the sidewalk in order to push a pedestrian beg button.  Things we should try (1) have bicycle sensors so that beg buttons don't normally need to be used in the first place, (2) always give the bikes a green light in the first place in addition to the cars ‐ especially on the most important and advanced bike routes like the CAT, (3)

60 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see. [cont'd] have a "green wave" timed for cyclists across multiple intersections, similar to what San Francisco has been experimenting with (4) if there must be a beg button, have it conveniently placed for bicycles, (5) the one advantage of using the car left turn lane when on a bike is that it is only one signal, not two ‐ find a way to make the two signals for a left turn in a protected intersection for a bicyclist less painful.  Good example on YouTube of signaling in the Netherlands (1 minute short): https://www.youtube.com/watch?v=CpCRYKPJUHY * For serving such a major and popular public park containing off‐street bike trails, we can do FAR BETTER than class III bike routes on McKay Ave south of Central.  I think the road is easily wide enough to accommodate buffered bike lanes at minimum, if not class IV.  Painting sharrows and calling it a day would be a major disservice.
* A positive comment: the prevalence of proposed class IV bike lanes around the old Navy base is exactly the kind of mindset we should be having when we have the room to start fresh and existing street widths are not a major constraint.
* And in general, I am excited to see the ambition in this map!  I think it's a vast improvement over the status quo.

1. building a bridge is ridicoulsy expensive. You need USCG approval (not likely) and you already have a bridge next to the one to bay farm. You don't need two.

2. The elephant in the room is that terribly shxtty bike path around bay farm. Don't care who owns it. It is unrideable. Fix it. Been 20 years of poor maintenance.

3. Bike paths that you have along Shoreline and Grand are in terrible shape. You never clean them, the shoreline one is full of sand and weeds. The Grand by Otis and Grand is unrideable. Tree bark, rocks, and poor pavement so I ride in the street anyway because of that. You can't create new infrastructure unless you have built in the maintenance of existing.  Most biking is that way.

4. The green paint on Main by Alameda Point is almost all gone. one and done? Needs to be maintained and it has not.

In general, put the pie in the sky plans on the back burner and get back to basics and put in good, useable and inexpensive routes.  Much of the bike paths are in great shape but not the heavily used ones.  The bridge idea is the dumbest over priced plan I have ever seen. You already have one, and people ride across park street. The tunnel.. tube.. well there is no answer for that because it was built when bikes were not needed. We don't need a mega expensive bridge.

1. We really need a north‐south real bike lane between Grand and Broadway. There's not really an efficient/safe north‐south route. And if you want non‐hardcore people to ride around town, don't add bike routes, add bike lanes, preferably buffered. I'm thinking of Sherman as well as Santa Clara east of Park. Would also prefer separated bike lanes where possible over buffered.

A fully dedicated bike path or separated bike lane (dotted green or dotted red) through the middle of Alameda like (vs just Memorial/Clement or Shoreline). This will give more safe options for kids biking to schools and commuters biking to ferry terminals, bus stops, etc.

A holistic approach to transportation needs is warranted.  Improving bike paths at the expense of other transportation and parking needs is myopic.

A new bridge between Shoreline Ave. and Bay Farm seems over‐the‐top and completely unnecessary.

61 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

A plan to connect up to Bart stations. I know that is technically outside of Alameda, but it is a critical transportation link.

A road diet needs to be implemented between High St. and Broadway along Otis Dr. Work with Caltrans to reduce the two lanes to  one lane in each direction, and allow for bike lanes in both directions.

A way to safely bike across from Webster street to Oakland / Jack London would be really good for the island All bikes should be on street not sidewalks and more separated bike paths.

All Class II bikelanes should be upgraded to Class IIB or higher. This is especially true on Lincoln where drivers typically exceed 35 ‐ 40 mph speeds, despite posted speed limits All of the intersections need to be have the daylight process done first anticipating all of these changes. It’s incredibly dangerous right now for my kids.

Please finish the extension of Clement at Grand as soon as possible. Traffic has increased ten fold in the area due to the rest of street being open.

Another bridge to Bay Farm? That's unrealistic and unneeded. A bike lane on Island drive wouldn't be much better than the current path. I'd prefer either a protected bike lane, or just leave it as it is with the two paths (maybe designate more clearly one for walkers, one for bikers?). Also, separated walking and biking paths in Crab Cove would be awesome! It is stressful to bike through when there are scores of people hanging out and walking. In general, I'm excited about more bikeways! Great work planning! Thank you! Any paint only bike lane, just like any "sharrows", does not enhance safety, because double‐parkers routinely block those lanes. Saturday morning garage‐sales ‐ very dangerous, block bike lanes.

Apply the changes already made on Otis Drive between Westline Drive and Willow Street, to Otis Drive between Park and High Streets. Residential neighborhoods should not see traffic in excess of 35 mph. Otis Drive between Broadway and Island Drive regularly sees cars driving 35 to 50 mph.

As a cyclist, the difference between a bike route and a bike lane is significant, however the differences between a bike lane, a buffered bike lane, and a separated bike lane are negligible. Simpler is better. I recommend converging on a single solution: bike lanes. Doing so will save money and, more importantly, be less confusing for both cyclists and drivers which will yield a safer system.

As I just mentioned about shared use paths, sometimes the practicalities of street design mean that a median or hybrid approach might be best.  As a pedestrian (or a cyclist), I don't particularly like shared use paths‐‐but I'm also in favor of them if other alternatives are less desirable.  A shared use path is better than forcing cyclists on to a bike route.  Similarly, there are places on the island where we've love to see a true separated bike land, but where there isn't enough space or this would greatly upset the neighborhood.  In these cases I urge us to consider hybrid approaches, where we design an enhanced buffered bike lane, using raised lane separators or small armadillos and periodic vertical lane separators.  This is less stress than a buffer only for both cyclists and motorists and will likely generate more support from the neighborhood.  The perfect is the enemy of good applies in crafting workable, practical solutions.

At intersections provide raised curbs or knobs as footrests.  Also add signs asking dog owners to reel in their pets' leashes.

Better bike entry/exit from South Shore. Entire length of Willow St should be a bike way.

Better paving up on the old base. There are nice bike paths up to the base and then on the base by the water. In between though is horrible. I broke my collar bone and a couple of ribs when I hit a pot hole up there. So don’t put a nice bike path beyond what amounts to a gritty dirt road full of pot holes.

Bike lanes taking too much of the spaces and too complicated.

62 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Bike path with buffer at least between Park St and Kruci park where Franklin school is. A significant amount of families try to bike at their own risk around this area. This should be address with this holistic redesign.

Bike riders with no lights are too frequently underway during our long fall‐winter evenings and mornings.

Broadway between Otis and Shoreline could use some improvement to avoid merging into traffic.

Buffered  bike lanes on Central and Grand would be the changes I propose. buffered bike lane on Bayview Dr, if it along the path by the water, bikes often electric, have near misses with pedestrians and should avoid that path.  Also, there is a blind corner from the access to the path that is a bit dangerous.  Bikes should use the designated bike route only.

Buffered bike lane on major streets: Encinal, Central, Lincoln.

Buffered bike lanes will reduce traffic lanes for vehicles and create more traffic and air pollution while cars are sitting idle in traffic. Otis approaching South Shore is already a bottle‐neck; what will it be like when more housing is created at South Shore? Did the committee take into account the areas that will be impacted by new housing?
Buy in from the residents in neighborhoods where bike lanes are to be built/ expanded is crucial.

Cars tend to speed on Lincoln Avenue, and on Broadway near Tilden, is it possible to make these cycling paths separate? Or perhaps adding more visual stimulation (trees like on Central as an example) or some traffic calming/raised crossings at intersections like Broadway at Lincoln, which is near Edison Elementary? Central Ave should have the bike lane inside of the parked cars. This is the main thoroughfare from the East End to Park Street and it is very uncomfortable for young children to bike safely on this route with cars very close by and going fast. Without taking up additional space, the bike lane should be able to go between the parked cars and sidewalk.

Biking on the sidewalk should be allowed on Santa Clara between Broadway and Park/Oak where there is no safe route for children to get from the East End to the bike lane starting at Park/Oak.

Lincoln needs a protected crossing at Broadway in order for this to be a safe alternative route Central, as well as a way to get across Park St going northbound where it becomes one way going southbound right before Park St.

In general there are not enough low stress routes to get from East End neighborhoods to Park St.

Central avenue is listed as a separated bike lane which it is not. There should be separated bike lanes connecting the Alameda Pt Shoreline to the bike trail next to Crown Drive.

Change Central Ave, between Sherman and Webster to single lane each way. Cars drive way too fast, passing cars going speed limit, run red light at Sherman.  This will make street safer for bikes.

Also, publicize and enforce laws against double parking in bike lanes.

Change more of the bike lanes and greenways over to separated bike lanes. Cars are speeding on the neighborhood streets, making it dangerous for bikers/peds. We need more space for bikers.

Clement corridor at Broadway needs to be addressed as well. Is that included on this map? Separate pedestrian and bicycle lanes will help as proposed!
Continuous protected bike routes from the ferry terminals to the rest of the island and from bridges (Tilden / Fruitvale bridge for access to BART and Park St. for access to Embarcadero / Jack London).

63 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Crossing on the CAT(between Constitution and Main) are terrible!!!  I would feel safer riding in the road on the other side of the street.  Having to press EVERY 'beg button' defeats the entire purpose of having a trail.  If you just miss the timing you have to wait many Minutes for the next oppoturnity to cross.  People constanly make left turns into the CAT and both Poggi and Third St,  The best solution would be a 'no turn on red'.  The situation going North on Broadway coming off Shore Line bike paths.  They have improved the intersections for pedestrians but on a bicycle if there are no cars coming N or no pedestrians you will NEVER get a green signal due to the sensors.  The only option is to ride up on the sidewalk and pust the button.  There is just some really horrible and potentially deadly gaps in our bike network.

Currently cars speed down Versailles. Currently a slow street but it doesn't stop speeders. Need more stop signs at Versailles and Central. Very dangerous intersection to cross.

Definitely want to keep the dedicated bike lanes for kids’ routes to school (eg Grand, Santa Clara). Love the new proposed ones.

Some intersections need more help for bikes turning left (eg turning left from Grand onto Santa Clara) I wish something could be done for bikes on 8th st but I get it’s so narrow. So, I appreciate what you are trying to do with 9th and Webster,
And I also wish we could have some no car streets to encourage more bikes, walking, etc. but I know that is so hard
Developing bike lanes are good. But developing in every main street are causing the burdensome for the drivers.

I prefer no more than 3 streets dedicated to bike routes. Especially, the changes to lakeshore ave car parking were not a good idea. The parking should be lined with ramps, not in the middle of the bike lane and road. The people who are getting on and off of cars also should be considered when planning the safety of travelers.

Do not build walkway into Bay 37 community.

Enforce the law on sidewalks that say "No Bikes."
Every East ‐ West "Connector Street" has some sort of bicycle lane except Buena Vista. If this is truly a "Connector Street" then why doesn't it serve those of us who would like to use it with a bike? It doesn't need a Greenway designation (although that would be nice) but even a Class III bike lane would be equitable compared to all the other "Connector Streets" in town.

Expectation of bike use is not realistic.

Fernside residents for years have requested enforcement and maybe some calming; but NOT discussed by them was a 2‐way protected bikeway.  Keep the bike lanes on Fernside as is.

64 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

First, bravo.

I put "small changes" only because the level of detail in the plan is lacking somewhat and I think it is important that the city not shy away from using tools like forced turns, turn restrictions, smaller roundabouts, dead ends, etc to curtail cut through traffic on bicycle boulevards.  Cars should generally not be able to travel "through" more than 2‐3 blocks, should no the able to connect major arteries to major arteries using bike boulevards, and there should be great thought given to making sure drivers can't circumvent these restrictions too easily.

Also, speed humps are never great for bike boulevards and residents don't usually like the additional noise they create (plus some people don't even slow down for them).

Strong vote in favor of making Oak Street a bike/ped only zone.

Frankly, I liked driving my car on Santa Clara Avenue. I went the speed limit. I stopped at all the stop signs. It was a nice safe way for me to get across town.

Generally looks good, but the bike/pedestrian bridge simply should not be built unless the cost can be drastically reduced. The near $200 million dollar price tag is ridiculous, a water shuttle could be operated for free for decades without reaching this number and would most likely not substantially exceed expected operating costs for the bridge including staffing, maintenance/upkeep, and utility costs. getting onto the cross alameda trail/protected bike path from sherman is prohibitively scary Glad to see the Slow Streets turned into real "Greenway" streets, especially at the major intersections.

65 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Great goal to have safe cycling options across all of Alameda. As I have found while riding with my kids, a bike network is only as good as its weakest link.

Please consider also adding detail on the corridors reaching to Fruitvale BART and to the main Oakland street grid (the far side of 880). I know that's out of your jurisdiction, but being able to make those connections is very important.

Very important to see protected bike lanes proposed on Webster ‐‐ that is the only good north/south connection nearby, and access to the business district is important. People will want to cycle north to the Target shopping center, so a connection from RAMP up to there will also be important.

For downtown, it's fine to be flexible at this point on whether Park or Oak is designed for cycling. Both have their advantages. But it's very important that at least one of them be redesigned to safely let cyclists access downtown and move north/south.

No comment on Grand Street ‐‐ as we're all waiting to see what happens at the next City Council meetings...

I like the Neighorhood Greenway plan as long as each one gets a full treatment. Not just signage. My main concern with the Neighborhood Greenways is where they will cross larger roads. Many of Berkeley's bike boulevards are bogus ‐‐ they may have diverters and signage along the way, but then they offer little or no protection when cyclists need to cross larger roads. Palo Alto's bike boulevard is a better example, because it actually has fully controlled intersections when it crosses major roads. With a full treatment along its entire length, San Jose Ave could be a great first bike boulevard in Alameda.

Harbor bay parkway has space for a protected lane. Vehicle speeds regularly exceed posted limit, due to multi lane traffic pattern and high posted speed limit. There is regular bike traffic from model airfield to protected Ron Cowan lanes. The existing shared use path is not in good repair and during high ped traffic, bikes moving at 10mph and higher cannot safely share this path, and must use the street. A bike collision at over 45mph is more likely to result in serious injury to the cyclist. Please protect cyclists on this speedway.

Have a plan to incorporate some streets for Cyclist but not every street. Seems more and more streets have some sort of bike accommodation, is this necessary and can we plan to make some more bike friendly and other not so.

Honestly I just hope we sustain the political will to change and ensure that these changes are ultimately effected.

This would be a substantial improvement to my neighborhood for both transportation and the safety of my children.

I am not a bicyclist, but in my experience as a pedestrian and driver, Central Ave between Pacific and 9th is NOT an existing separated bike lane. It is, by the plan's definition, a bike route. There are no markers on the road or separations to protect bikes. And because cars are zooming through this portion of the road, bikes don't feel safe staying on the road and will understandably take the sidewalk instead. This road section should be updated to PROPOSED because it should be a separated bike lane and, currently, it is not.

I am tired of this city trying to make everyone ride bikes. I can't ride my bike to work for my profession. I don't see the Mayor or any Council members riding their bikes to work.

66 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

I do not think that Grand Street should be changed to separated bike lanes, with the plan to zig zag parking all over. This is a major cross town driving street and it will significantly impact the driving, pushing drivers onto side streets or onto Otis over to Shoreline and Washington Park, which is already impacted during commute hours.

Additionally this will provide significant challenges for individuals with physical disabilities to park on Grand street. I am for visibility improvements to the bike lanes on Grand street, and the buffered bike lanes, if there is room. As I drive across Alameda every week I regularly see bicyclists who are not following the rules of the road of signalling, etc. and have been a witness to a bicycle vs. car accident because the bicyclist did not stop for a red light. I am for increasing bicyclists safety, and this solutions on Grand Street feels like motorists are being punished with harder driving and parking because bicyclists are breaking the law.

I don't understand the high stress, I prefer to ride on slow streets, pacific, Taylor form st Charles to EHS and the base, I ride daily and almost never use Clement or Shoreline.

I enjoy biking and walking frequently for leisure and exercise, but we simply do not need this many bike lanes in Alameda.  It is a pie‐in‐the‐sky vision to believe that 1) more bike lanes will produce more people biking and 2) people will make bike trips for anything other than occasional leisure.

I fear by trying to make a separated bike lane on Webster, it will decrease from transit and pedestrian safety and convenience on Webster.  Webster should not have a separated bike lane south of pacific given how crowded the right of way already is (with wide sidewalk seating, parklets, bus stops, parking). If in order to add bike lanes south of pacific, we need to narrow sidewalks or remove amenities such as seating areas, parklets, or bus stop bulb outs, it would come at great cost to the businesses and surrounding neighborhood. Please consider modifying your recommendations for a protected bike lane on Webster south of Pacific, given the sacrifice it would require in currently optimally used right of way. Instead please keep the recommendation for a bike lane north of pacific, with bike boxes and shared roadway with traffic calming measures south of pacific. Thank you.

I feel like the Alameda Ave. greenway kind of ends abruptly. Also, the Alameda/Central/Benton intersection could probably benefit from some special treatment. All‐way stop? Traffic circle? But overall, I think this looks fantastic!
I generally support the effort and thought underpinning this plan. As an avid commuter cyclist and weekend‐dad‐ rider, I am anxious to see (2) critical improvements to the plan. 1) more emphasis on N/S routes. Sherman and Broadway are extremely challenging bike routes for inexperienced riders due to the constricted lanes and heavy vehicle traffic. I would hope more emphasis could be placed one protecting 3rd Ave, 9th Ave, St Charles Ave, Chestnut Ave, etc… Each of these routes requires deliberate traffic calming  measures to discourage non‐local vehicle traffic. 2) A more focused effort to add stop signs at all Class 3 intersections. I am appaled at the number of intersections along Pacific, San Jose, Taylor, and San Antonio, where many simple neighborhood intersections only have stop signs for 2 directions. The lack of adequate stop protection allows vehicles to move with far more speed and freedom than should be appropriate for local neighborhood streets.

I hope the neighborhood greenways receive enough treatments to slow traffic and reduce the number of vehicles on those routes!

67 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

I hope the project will consider separated bike lanes ClassIV for Pacific/Lincoln where possible. As someone who lives on this corridor, I can attest that the vehicle speeds have gone up dramatically. I would especially appreciate mechanical traffic calming measures such as speed bumps or rumble strips near our schools.

I like it. I just want it to move faster and have even more bicycle lanes and permanent slow streets.

I like the neighborhood greenways. The trails mark as bikeways are bumpy and in disrepair. They are not great for cyclists. These need to be repaired and maintained. They should also have separate spaces for bicyclists and pedestrians.

I live in Alameda and I am a long‐time bicyclist (for errands, commuting to work, etc.). I just turned 50 years old, and want to continue bicycling for as long as possible. This plan is really wonderful and inspiring, thank you!  My main suggestion would be to consider what is used as separators when building Separated Bike Lanes.  I am generally not a fan of bicycling next to parked cards, but Shore Line Drive feels pretty safe to me / there is good separation between the bike lanes and the parking.

Also, I 100% support the Neighborhood Greenways.  I lived in South Berkeley from 2004‐2012 without a car, and was able to get around easily and speedily because of their network of "Bicycle Boulevards" which are Neighborhood Greenways.

I live on San Jose and we get lots of morning traffic to SJND High School (even now with the slow street signage).

Ensuring that cars don't turn from Broadway onto San Jose would help alleviate this issue.

I ride a bike in town every other day for exercise: Santa Clara to Seaplane, around the base, up Central to Crab Cove, up Shoreline and down Broadway.  I have never thought of riding a bike on Lincoln because it is unsafe.

There are plenty of bike safe streets that can be used to ride east/west in town (Central, Santa Clara,Pacific, and now Clement). The Lincoln corridor changes can't happen fast enough, and include a bike lane, but I don't know that I'll use Lincoln even with a designated bike lane because of traffic.

I think Central or Santa Clara should have a separated bike lane,  probably Central since that road goes all the way through Alameda end to end. Also, the plan didn't specify which intersections would be made more comfortable for bicycles, but I really like what was done at Grand & Otis for bikes and hope that approach is used in some other places too.

I think gibbons in particular needs a more aggressive approach to increase safety. Possibly exchanging stop signs for signals etc. The rush hour times are particularly perilous and that coincides with kids going to school and folks out walking dogs, exercising, etc. gibbons and lincoln is quite scary at times I think good doesn't match my excitement, as a parent I am so thrilled at the prospect of my kids being able to get to high school from bay farm safely on a bike, that's a concern I have every time they want to get to shoreline on bike is how they'll get there using Otis. The only real change I would say to look at is to look at establishing an "end to end" type of rout  from Bay Farm to Alameda Landing ala "Bay Trail" style.  Thats a very common reason for us to have to resort to driving, but honestly if we knew how to safely and easily get from one side of the island to the other, I am IN!  So excited to see this. http://procrasti‐nation.eu/wp‐content/uploads/Shut‐up‐and‐ take‐my‐money.jpg
I think the plan is overly optimistic on bike usage and makes driving more of a hazard with narrow lanes and obstacles
I think the plan looks good, but would question the accuracy of the depiction of the existing facilities in certain streets.  For example, the figure indicates that there currently exists a pike lane on Encinal Ave west of Park Street.  This is not correct.  Another example is the depiction of a current separated bike lane on Central Ave west of 8th Street.  This is also not correct.

68 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

I want to be able to bike around the island, literally a huge loop, in protected bike Lanes.

I would hope to see more specificity about what type of traffic calming WILL be implemented instead of will be CONSIDERED.  I would like these treatments to be similar to what we've done with daylighting, in that it's the DEFAULT treatment, unless it's shown to be infeasible.  Can we (for once) put the burden on those fighting against safety improvement to show they're NOT needed instead of vice versa?  Also these changes should not be appealable or subject to tons of process and approvals.  Just do it! I would like for Encinal and Central to be buffered or separated bike lanes. People speed down these road and there always students from elementary to high schoolers biking these roads.

I would like the intersection of Park/Lincoln/Tilden to change so that eastbound crossing Park is not allowed on Lincoln for cars. This is the design that should have happened when the shopping center was built. Additionally, a class II bike lane on the south side of Lincoln west of park seems infeasible due to the diagonal parking. But I hope you will change the parking because it doesn't work very well for cars backing out into traffic there either.

I would like to see more bike only paths
I would like to see more separated bike lanes and physical protections. We’ve already seen at the revamped intersection of Sherman and Clement that cars don’t respect paint.

I would like to see more separated or buffered bike lanes on major east‐west routes across the island, eg Lincoln Av, Central Av, or Encinal Av.

I’d like people who ride bikes to stop at stop signs and follow the rules of the road I’d like to see a protected or buffered bike lane on either encinal, central, Santa Clara, or Lincoln. These are some of the most trafficked bike routes on the island, and it seems like at least one of these arteries could be made safer.

I'd like to see the Shoreline bike trail truly separated from the parking areas. Too many times cars jump the line, or park in at an angle to squeeze into a spot, parking across the bike lane. If there were more permanent posts that could not be easily flattened by a parking/parked car, this would be a safer route.

If you want Third Street to be a "Neighborhood Greenway" for bicycles, then I think there should probably be something like a mini traffic circle at 3rd and Santa Clara to calm car speeds down, because a lot of cars come accelerating up Third Street when they turn off of Central. Maybe that will change after Central Ave gets redeveloped, but as of this moment, there is too much car speeding on Third Street for it to feel safe as a recommended route for bicycles in a shared space with cars. I am more likely at this point to take a non‐direct bicycle route via 2nd/Main to the Cross‐Alameda Trail or to Singleton Ave than to use Third Street to get to those destinations. A mini traffic circle would also serve to calm car traffic on Santa Clara, which hasn't been a problem since it became a Safe Street, but I fear will be worse than before when Central gets a road diet and the Safe Street designation goes away. I don't want Santa Clara to become the preferred street for cars that want to speed when they're late for the ferry.

69 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

I'm a big fan of the improved bicycle facilities. Our family almost exclusively uses bikes and walking on island. For the Neighborhood Greenways, it's my primary hope that more attention is paid to making intersections that cross Greenways crossable safely for both bikes and pedestrians. There are a number (most I think) of intersections on Pacific where cross traffic does not stop. That makes it difficult to utilize Pacific to travel the island. I'm glad to be phasing out the slow streets as is, but very glad they'll be replaced with a more valuable and relevant solution (greenways).

One more small place I think there needs to be some improvement in is in the placement of Bike signal buttons along the cross Alameda trail. Ralph Appezzato & Webster is a good example, where bikes need to ride up onto the sidewalk to press the crossing signal. The other is the locations of the new crossing signals near the playground at Jean Sweaney park. Especially on a bike carrying kids, it can be hard to maneuver around to get to the right signal. Maybe consider weight pads if possible, or even foot activated signals (which I believe I've seen before).

Lastly, I want to say I had no idea we were proposing a mixed use trail around the airfield at the base. I think that's absolutely awesome. It would be such a fantastic resource, it's a really cool space. I'm sure its a ways off, but I'm already looking forward to those weekend rides with the kids! Overall, I believe this represents a huge improvement in safety, accessibility, and in creating a really robust, bike friendly transportation network. Thank you!
I'm not sure a "low stress" parkway is possible on Park Street or Oak without a dedicated bike lane.  The current "share" pathway on Oak is "high Stress".

The map showing Clement as an existing separated bike lane from Willow to Broadway is not accurate.  The dedicated bike lane ends at Willow and Clement.  It is currently dangerous (and impossible during afternoon commuting hours) having to cross from this bike lane to the opposite side of the road to continue to Oak street.

This need immediate attention.

I'm sorry ‐ why do we all have to accommodate bicyclists so THEY feel comfortable? I'm all for safety, but the majority of people use cars to get around and therefore cars should be accommodated much more than bicycles.

Especially since the city is refusing to stand up to the State and continuing to build unsafe levels of high density housing in Alameda. When a disaster hits, we'll all be trying to walk or ride our bikes on the water as try to get off the island. What are you thinking?
I'm sorry but I'm red‐green colorblind and I find this map way too hard to read. It's also too much information for one map. It would be better if it was in layers using Google maps so you could add and subtract information as needed. Nevertheless, I put "looks great" because I'm sure someone put a lot of work into it and I would defer to them. In general, I support less space for cars and more protected bike lanes.

Is there anything that can be done to address the condition of the shared path around Bay Farm, which currently creates many hazards due to tree roots? Also, is there any plan to link the four‐lane road that links Doolittle and HB Parkway, along the south side of Corica Park? That stretch of road is quite wide and does not see a lot of traffic, so cars absolutely, excessively speed down it.

Island Drive is a main artery and so congested, adding a bike lane seems like it would be unsafe, squeezing both bikers and drivers into too‐narrow spaces

70 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

It is a good thing to share the roads with bikes. But every single street does not need to be a bike boulevard with expensive and confusing treatments. This is going to cause more accidents, not fewer. You have made Versailles and San Jose private streets, but just as many people are biking down Clinton, San Antonio and Pearl...when you have given them their own private streets to ride down. For some reason or other, they do not choose to use your blocked off streets. And you cannot make every street private. There are many, many people ‐ think the elderly, handicapped, moms with small children, workers who garden, clean houses, make repairs and otherwise allow people to have time to ride bikes ‐ need access to streets with automobiles. Delivery drivers (Amazon to Uber Eats) park in the bike lanes and so if you have cut Lincoln from 4 to 2 lanes, there will be no place for cars to safely pass.

It needs more low stress bike lanes (separated from car traffic) for our children who are not comfortable going to school by bike, especially because there are no school buses in Alameda. I know that many parents are afraid to let their children use the bicycle because of the lack of separate bike lanes It needs to be expanded. More rose diets. More streets closed to cara It seems good, but the graphic is very busy and hard to follow. For example, what is the second link from Bay Farm to the main island? Is that another proposed ferry or a bike bridge? It would be smart to have a buffered, more protected bike lane for all students to be able to bike to middle schools within the school zone. It seems like some streets on the edges of those boundaries do not have a direct, most safe way to get there.

It’d be nice to have bike lanes on park st. or Oak. St so cyclists could navigate north and south between business on Park st.

It's hard to see in the maps how stop signs and stop lights will be set up. Currently there are certain bicycling corridors that have a lot of 2‐way stop signs that stop the flow of bicycle traffic but do nothing to slow or stop opposing vehicular traffic. As always, where possible it would be great to create physical infrastructural changes as opposed to things like sharrows and visibility improvements.

It's just too much. Maybe half of these ideas are practical and none of it is necessary. We are NOT BERKELEY. We are NOT EMERYVILLE. Stop trying to change this town to make it like all the others that have been ruined by these projects. I am saying this as a mother who rides my kids to school every day on our bikes. We stick to slow streets and quiet neighborhoods. This is not necessary and aggravating for those of us who like it the way it is. less people that drive crazy you can put all the gizmos you want waste money and if you dont enforce driving habits nothing will change. nobody comes to a full stop anymore. spend the money on police enforcement Less shared use paths more greenways etc
Like to see bike parking locations and perhaps charging stations fir the e‐bikes.

Lincoln/Pacific where it merges on the West End should have dedicated wide bike lanes. It's a major west‐east corridor and a dedicated bike lane would provide more safety. I'd also like to see more dedicated bike lanes at Alameda Point. I ride through there all the time and it's very unsafe near cars on the roads.

Looks great would like to see at least one more cross island separated bike path closer to Encinal. make a street for bikes only
Make the slow streets impossible to drive as a through street with permanent barriers Many of the new proposed routes are crossing places with unhoused population are increasing.

This bike vision can be compromised if not implemented jointly with unhouse population solutions.

71 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Maps are unclear.

Enforce the speed limit along Otis Drive, especially between Park Street and High Street.  Stop the speeders! Increase the Alameda Police Force.  Bring back the 5 motorcycle officers/motorcycles.  Issue speeding tickets! Marina Village and Challenger should have protected bike lanes. McKay should be low stress (cycletrack, neighborhood greenway, or protected bike lanes. The neighborhood greenways need to be engineered so car volumes and speeds are really reduced, even from how they are performing as slow streets. Many trails are in disrepair, and if the low stress network is relying on them, they should be better divided between walkers and bikers, and maintained much better.

More allocation of fully protected bike lanes with adjacent accessible sidewalks.  Too many people walking in bike lanes and cycling on sidewalks due to poor sidewalk conditions coupled with unsafe unprotected bike lanes.

More Class IV bike lanes
More dedicated bike lanes.

Repurposing some of our extra car streets as dedicated bike / local traffic only.

Substantial safety improvements to walnut and willow as bike approaches to love elementary, as far as making them one way and devoƟng half the area to bike/ped.

More greenways. There aren't very many considering this is a long term plan More safe bicycle parking so bikes do not get stolen.

More separate bike lanes. Class 2.

More separated pedestrian facilities
My main driving routes are along 2 of your green routes. Please keep the needs of drivers in mind. Do not aim to make life difficult for those who are not able to ride bikes. Cooperative answers are possible.

Need more North‐South streets with buffered or separated bike lanes Need to integrate traffic speed calming with bicycle calming on neighborhood connector streets. Also along bicycle paths would like to see traffic calming and enhancements such as more street tread and occasional planter boxes& strips.

Needs a lot more Buffered Bike Lanes not just plain bike lanes (some of which are ridiculously narrow and dangerous such as Broadway)
needs additional concern connecting Paden to the greenbelt towards crab cove.

No more protected bike lanes. They have poor sight lines, create additional driveway and intersection hazards, collect debris, and make it difficult for cyclists to safely pass each other.

No more slow streets
North south around Park Street is really concerning. Its too high stress and looks like it will remain that way for a while. I ride Broadway 5 times a week from south shore to Bridgeside Shopping center. It is very stressful with delivery and construction vehicles blocking the bike lanes regularly and straight‐thru vehicles cutting into the bike lanes to pass left turning vehicles. Versailles is two blocks further and has limited assess to Bridgeside.

Not all of the elderly can bike and the idea that we should then get on a bus/public transit mode is not realistic and too focused on the the wishes of city planner with tunnel vision

72 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Not enough safe ways to go north and south along the island. Broadway is a joke, and everything else requires crossing major cross streets .. which you can’t really do with kids.

If you’re relying on neighborhood bikeways (eg Versailles), you need to have red lights to stop cross traffic at major streets like central and encinal.

Not sure how Sherman can be a connector street AND a bike route.

Not sure if this is the place to bring up concern for safe parking of bikes along the newly built paths.

Nothing has been proposed for Buena Vista which is a major neighborhood connecting street. Some of the proposed changes (for example Grand Street) are overkill. Grand street is wide enough to ensure safety with painted bike lanes.

Otis Drive is very dangerous for bikes and should get separate bike lanes Overall I am very excited by the vision for the bike network. Speaking as a daily biker, neighborhood greenways (I know them as bike boulevards from growing up in Berkeley) are absolutely the best option for getting around.

The combination of low+slow car traffic with the charm and trees/shade of residential streets beats out separated/buffered bike lanes on larger streets hands down! One specific project I'm less keen on is the idea of changing Grand from bike lanes to separated bike lanes with parked cars as the separator. Speaking as a biker, I feel less safe when biking within that street design.

I also experience the new intersection design at Grand and Otis, which is intended to feel safer, as being less safe. Those little "curb islands" feel hazardous to me as a biker. I preferred the former layout.

Overall my fear is that greenways won’t be slowed down enough. I hope the streets are creatively narrowed to make driving fast scarier and use tactics like rumble strips to make passing bikes feel very uncomfortable for drive.

Very excited there will basically be a complete island loop that is fully protected.

Park St and Webster St,  the city's main commercial streets,  MUST have protected bike lanes.  Leaving them out of the plan is a major error
Park st. extends into proposed class 1 shared path across water to Bay Farm island‐‐what's this about? Park st. bikeway design is deferred. This is dangerous for bikes and has gotten worse the past three years due to street seating causing bikes to frequently merge in and out of traffic.

Santa Clara av. bet. 3rd st. and Webster av. is a class III bike path but Slow Street restrictions routinely ignored as of a year ago, resulting in fast‐moving commuter cars (i.e. not local traffic) passing young cyclists occupying the whole lane. Good intentions thwarted by poor execution, perhaps resulting in more danger.

Please consider adjecent streets to Amelia Earhart School. Afterschool, some kids ride down island drive and many don't due to the poor road condition for the bike path. Kids will cross into Victoria Bay and cross over at Oyster Shoals as alternate means.  However, many drivers don't stop at this intersection and roll a right turn near missing students on bicycles cutting into the intersection. So scary. 0ne day soon, some kid will get hit. Until the bike path is fixed, simple solution as bike path crossing signs or children crossing signs at this intersection will help drivers to be more careful.

Please do not settle for unprotected bike lanes. Sharrows and paint will endanger citizens ‐‐ build infrastructure that works for all riders, including young children and elderly.

Please don’t block or impede major thoroughfares with bike lanes that are solid barriers please Not everyone is able to ride a bike...

73 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Reconsider the bicycle greenways
Reduce number of bike lanes to 2 primary east west and 4 north south.  Move those lanes to low car traffic arteries.  The proposed  plan will generate a lot of traffic congestion and result in minimal bike use per modified road,  in short make a few roads the “bike roads” and don’t change the major auto traffic arteries, Refer to comments re: begged lights and link https://sf.streetsblog.org/2021/01/11/advocate‐urges‐removal‐of‐ s‐f‐s‐beg‐buttons/
Require bicyclists to follow safe riding etiquette. Horns, bells and speed limits Resurfacing https://seeclickfix.com/issues/13009433 surrounding Regent & San Jose intersection. Overall, diverting traffic to other higher vehicle traffic corridors such as Encinal and Otis would help preserve the calmness of the green space at Chochenyo park, and more aggressive traffic calming treatments speed humps, traffic circles, etc. along the strip between Park and Broadway would support the strong amount of peds and bicyclists traversing San Jose Ave between Park and Broadway.

Scrap it, and restore all existing bicycle lanes to vehicular traffic lanes.

See response to question 3. All other connectors streets on the East end of Alameda are in progress and or have bicycle improvements. Shame on Alameda for not equally improving streets fairly. There is a noticeable bias of city improvements.

Separated bike lane in Broadway as commuter late to Fruitvale Bart Station Shared‐use paths in my experience have always been problematic. Particularly w/ the rising popularity of e‐ scooters / e‐bikes, this seem rife w/ potential for injuries & conflicts.

As road diets affect traffic on higher traffic streets, I'm also concerned that the neighborhood greenways may not have enough traffic calming measures to discourage drivers seeking shortcuts / alternative routes and speeding/driving recklessly on them.

Stop adding more bike lanes and taking away lanes and parking. People don’t drive their cars because they feel unsafe to bike. People drive their cars because it’s more practical for them. People have to be in multiple places within a short span or they have to carry several things or people or they are disabled and can’t bike. Also, these reduced lanes make it much harder for emergency vehicles to navigate the city. Page 28 of 122 74 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Thanks for this plan, and I'm really excited by a lot of it. The things that excite me most: more separated bike lanes, and the neighborhood greenways.

One thing to consider on the neighborhood greenways is the cross streets. Pacific is a good example. This is the perfect route across town for cyclists — in  fact, if done right, more people will use this route than any of the bike lanes on busy streets — but  there are many crossings where Pacific has a stop but the crossing street does not.

This can change. Harder spots like where Pacific crosses Grand will need some attention.

While this improves the network considerably, there is still a notable lack of north‐south streets with separated bike lanes. Between Grand and Fernside, there's no option, and that covers a lot of Alameda's population.

Walnut would be a good option, but it would probably have to be made one‐way for cars. However it works, please consider more north‐south options for the future.

One other challenge in the network is safe crossings of Park and Broadway. In the map, only Clement and Shoreline have separated lanes bridging the gap, and they're on extreme edges of the island. The San Jose greenway may be helpful, but it's not ideal.

The stretch along the shore between Broadway and High (or where High would come out if it did) shouldn't be a high priority for adding bike use. It's a sensitive habitat with erosion and inundation issues already, and bicycle traffic is already well handled along Bayview Drive. I'd recommend keeping that area undeveloped and just for pedestrians ‐ it's a special spot, one of the few places like it left in Alameda.

In terms of prioritization, I'd suggest focusing on projects that get people riding sooner first. Adding bike lanes to busy streets is necessary, but riders generally don't like them because the experience is unpleasant. Focusing on the greenways ‐ cross‐town routes that are both practical and enjoyable ‐ will get more people riding sooner.

Big thumbs up to the new path behind Encinal High. That's a key gap in the Bay Trail.

The bicycle and pedestrian bridge to Oakland needs to be removed. With only 2% of trips being bicycle and 3% being pedestrian there is no demand for that. The bridge is too expensive‐ you could purchase a bicycle for every alamedan for less money and bicycle usage would still be low. The result of a pedestrian connection at that location will be increased property crime. If the intent is to relieve traffic on the west end to Oakland, the appropriate action is to build another tunnel for cars.

The bicycle vision is taking away people who wants to drive and the parking areas for the vechiles.

The map incorrectly shows the separated bike lane on Clement Aveneue from Grand to Broadway as "existing." In reality the lane currently ends abruptly at Willow Street.

Please clarify the minimum level of treatment for Park or Oak that would qualify as a "low‐stress" bikeway. A door‐zone bike lane or sharrows are not low‐stress, for example.

The more protected bike lanes the better.

75 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

The network needs more protected bike lanes.  This map does not go far enough.  On my street, Lincoln Ave, there are four traffic lanes and parking on both sides.  This is not needed on a street with a 25mph speed limit.

Get rid of of lanes, remove parking, whatever it takes and run protected lanes the whole way.  There also need to be more north/south safe connections.  It's criminal that we don't have something safer either on Webster or 8th/constitution.  I put my 7 year old son's life in danger every time we ride these sections.  And we will sue the shit out of the city if something ever happens to us on these unsafe streets.  The Cross Alameda Trail is good, but is being built too slowly.  Lastly, there needs to be a better way to access BART (fruitvale) by bike.  Oakland has a plan for their section, please do your part.

The only truly protected bike lanes are at Shoreline drive, and down Memorial Parkway. Need more.  Both Park and Oak are way too dangerous to bike right now.  Broadway is the safest, but it needs to be wider. the plan mostly designs for paths, east‐west (long side of the island). the most dangerous areas are north‐south but the plan does not include those.

The Separated Bike Lane should continue along Harbor Bay Parkway instead of stopping. The road is wide enough to add a lane, and the shared use path that exists is overgrown with shrubbery and isn't great for those who are using the paths for cycling/exercise.

The Shared use path on the North west side of Bay Farm should also be widened and re‐paved to accommodate better separation between cyclists and pedestrians. The path is in dire need of maintenance all along this segment as well.

One of the changes I'd like to see is better marked Class II bike lanes. Cars are constantly parking in the bike lanes and I don't think they (always) realize it is a bike lane. Painting lanes bright green would highlight that these are active lanes and differentiate them from parking. When cars are parked in the lanes, it increases the danger to everyone using them because cyclists need to join car traffic.

Also, whenever there is a case where going from one bike lane to another requires crossing the street, there should be a marked route that cars and bikes are expected to follow that doesn't require stopping at a cross‐ walk. (Consider Fernside between Encinal and the protected path in front of Lincoln Middle School). My cargo bike is too heavy when I'm carrying kids to dismount and press the button to cross, but it's often tricky to make that turn from the bike lane to the separated bike path. Ensuring there is a rideable crossing is imperative.

The separated bike lanes on 5th street are too narrow, people use the sidewalks as bike paths because they feel unsafe given all the commercial driving traffic there.

A fully protected bike lane from the base to Webster Street to Park Street should be a priority so that someone can feasibly get from one end of the island to the other island fully protected.

76 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

The Shoreline bike path needs better separation from the cars. People parking will often rapidly pull into the bike lane and then reverse into the parking spot. This is extremely dangerous. Also many cars park in the bike lane because there are no bumpers or curbs to prevent them. Also some landscaping work needs to be done to reduce the amount of sand that gets in the bike path that makes it difficult for bikes to stop rapidly for pedestrians who don’t think to look for a bike before crossing.  Also the rubber bumps need to made into a proper curb like the Clement bike path. Right now they don’t offer much comfort when people are driving 30‐50 mph down shoreline or when using the bike lane as space for a U‐turn. 5th street needs a separated bike lane from the cross alameda trail to the future water taxi. This will encourage people to to ride bikes to alameda landing shopping.

Stargell bike ped path is a major priority.  Cars don’t share the road between 5th and Main Street. I avoid it because I get run off the road the few times I’ve tried it. Also it’s not safe for pedestrians because cars are constantly smashing into the light poles and such around there.

The Island drive bike path and the sea view bike path need to be repaved. If you want people to use bike infrastructure it needs to be maintained as well as the streets.  You couldn’t even drive small suvs on parts of the island drive path because it is so rooted.  If the bike infrastructure was better maintained it would be easier for people to bike between the islands.

Also the pedestrian signal needs to be always on for island drive and Robert Davey otherwise you get stuck on your bike several minutes waiting for it to cycle or you just unsafely cross.

Lots of trees should be planted all along the cross alameda trail and Main Street park to shield the wind and sun and generally beautify the relatively treeless west end. Also if some bollards could be added so you don’t have to hope the drivers safely make the left turn from 5th to Ralph instead of smashing into you while waiting for the bike light on 5th that would be nice.

The street crossings need work.  Crossing Constitution on Pacific Ave. is very difficult.

Constitution street does not have a bike path.  there needs to be a bike path that goes to the tunnel that does not involve crossing numerous streets that have fast traffic.

The street lights need to be ahede of the bike crossings so that the cars stop before the bike path.

There are issues with some of the existing separated lanes, i.e., at Walgreen's on Atlantic, if a motor vehicle is making a right turn into the parking lot, there is very limited visibility into that bike lane, and there is no indication that bicyclists should stop for turning motor vehicles. I have seen far too many near misses, both between cars and cyclists, and between two cars when the turning vehicle has to stop fast to avoid hitting cyclists and the car behind has to stop fast to avoid hitting the turning car. There has to be a solution that keeps cyclists safe while not impeding motor vehicle traffic. I love the bike lanes, but there are a few that are just setting people up for injury. Another trouble spot is Fifth at Stargell with cars having to merge left before turning right. Great idea, horrible execution.

77 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

There are too many changes to accommodate bikes.  They are not highly used and it is forcing unsafe driving conditions, which will result in more accidents.  The majority of bike use is for recreation, we have done so many improvements to our city and any biker can find a safe path to get across the island.  It is time for the planning commission to improve the cross walks, create parking spaces for all the new housing projects coming to the island.  A great majority of the residents are not able to ride a bike to get around the island.  It is unrealistic to expect people only ride a bike or walk everywhere.  It is very discriminatory to have those expectations.

There is a limited amount of space on every roadway.  The roads don't get any wider ‐ we all have to share the same space. If bicycle traffic gets its own lane, that means that other forms of transportation get less, it's that simple.  This means that cars get less, and pedestrians get less.  Placing curbs to allow for bike lanes will impede emergency vehicles and cause more accidents than they prevent.  It is wrong to give the bicycle lobby every thing they ask for, without considering impact it has on others.  I ride a bike too, and I get it that people think it's something they need to support because it's a green form of transportation (and so is my electric car), but I don't want or need a dedicated bike lane on so many streets.  Perhaps you should consider bike lanes on less busy thoroughfares, where emergency vehicles don't travel.  Ask the bike lobby how it'd feel about having a dedicated electric car lane on many streets?
There is no reason to disrupt the residents of the streets that will be changed from the way they want it and expected it to be when they bought the property.

There needs to be more dedicated bike pathways. Not integrated on streets with painted lanes. Separate bikes from cars.

There's a lot of buffered bike lanes or bike lanes that, for the sake of safety, should consider moving to real separate bike lanes. Drivers will kill cyclists and pedestrians without strong enough protections, whereas the worst that happens to drivers is they lose a lane and maybe some parking. On the one‐hand, literally death, on the other, inconvenience at worst. But if we want to meet climate goals, and if we want to have a city that still feels like a small town, getting people on bikes, on foot, and out of cars is essential.

They are overly complicated and underutilized and cater to a small group of people.

78 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

This is a great start! But as I look at the details, there are some pretty big gaps that I see.

Major issues:
‐My priors: I want good protection as a cyclist to do errands that take me around the island. ‐First thing I look for is a good east‐west artery on the Island that runs more or less down the center. I see lots of proposed bike lanes (no protection or even buffers!), which we *already have* on Encinal, Santa Clara, and Central. At least one of those should be upgraded to a separated bike lane at minimum. Now, I most frequently use Pacific for this purpose but its safety getting worse and drivers increasingly abuse it for through traffic. So if "neighborhood greenways" are intended to provide this kind of protection, they need to do a better job of preventing through traffic (speed cushions?) than their current configuration does. It's hard to emphasize enough how important it is for these neighborhood greenways to be annoyances for vehicle drivers in order to be effective.
‐Second, I want a safe route to go north and south while accessing amenities along Park and Webster. There should be some kind of (at minimum) separated bike lane protection running north‐south within a block of Park and Webster Streets.

Minor quibbles:
‐This is a major issue, but perhaps only tangential to the bicycle network: there needs to be a *lot* more bicycle parking infrastructure for us to realize goals that involve people purchasing expensive e‐bikes (I'm all for it!). ‐Central Ave between 4th and 8th is shown has having an existing separated bike lane, but that does not exist.  I always ride on the side walk there because the four lane street is dangerous to bike in. ‐Likewise, Harbor Bay Pkwy along the east side of the golf course is listed as a shared use path. This may be the case, but it is not clearly marked as such and I sometimes feel guilty for biking on it given how skinny it can be.

To sum up, my biggest asks: strong safety measures for cyclists on a central‐island east‐west artery (at minimum, give the neighborhood greenways real teeth), and the same for north‐south routes near to Park and Webster.

This is a great step and I'm really optimistic that the network will provide for a safer bicycle experience in Alameda. I hope the city errs on the side of more robust design treatments that better protect cyclists, such as separated lanes with dividers. When combined with infrastructure that more forcefully slows traffic, such as speed cushions, I think the result would be something that would make families more comfortable commuting every day to work or school by bike.

This is not Amsterdam. People will always need and use cars. Bicycles are for recreation, not for transportation to work, shopping or family outings. Alameda is feeling more crowded with all the new units without required parking. What is wrong with the planning department?
This plan caters too much to a loud (but small) bike lobby in Alameda.

Too many bike lanes and not enough car lanes for traffic.  Seniors and disabled cannot use bike.  Too much traffic congestion, cars have to sit at street lights for long periods of time which increases polution, stress, etc.

What is Alameda doing to our island?  Most people cannot bike to work, costco, etc.

The city keeps adding more housing, more people, and decreasing the ability for people to get around in town and out of town.

Negatively impacts quality of life.

79 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Too many major 4 lane streets that are parallel and in close proximity to each other where a bike lane would mean a reduction in car lanes. I suggest pick one.

Too many seperated bike lanes on older, already established, and much more narrow neighbourhood streets, eliminating parking. As a disabled woman with a disabled child, with no access to assigned street parking, not being able to park on the block I am attempting to access is unacceptable and feels discriminatory towards disabled persons. Will there be disignated handicapped only parking on every block? Two way protected lanes (such as shoreline or Clement) are not the best design. Would prefer to see bike lanes follow traffic pattern such as bike lane in each direction of traffic. I also don't like "protected" lanes because should I need to make a left turn, I have no way to easily exit the lane. Buffered lanes are my preference. Please avoid lanes that are sandwiched between parking and sidewalks because visibility isn't the best. Road conditions, especially on slow street Pacific Ave, are really poor. I feel unsafe trying to dodge cracks, bumps, and potholes.

Repaying streets would make it safer for me and my little ones to ride in the streets. uncertain how the Park St to Bayfarm connection works, as its currently labeled.

Unless priority is given to making some pleasant, shaded routes, no one (except hard‐core cyclists and kids who can't drive) is going to bike in Alameda, and I think making changes that are ugly and confusing isn't going to help anyone.  For example, biking on Clement is not pleasant even if it is safer.  You don't need a lot of these nice bike routes ‐ I would vote for fewer, nicer bicycle routes for recreational cycling.  Central is a good choice because of the trees.

People don't use bikes for errands because they are expensive, thefts are rampant, it's hard to carry purchases, and bike helmet mess up women's hair (just being realistic here).  When we completed the survey years ago I'm sure I'm not the only person who made it seem like we would bike on errands if changes area made, but now I'm being realistic.

Until the plan addresses sidewalk usage by bikes, the plan misses at least 40% of biking use.

Very much appreciate the thought put into the Bicycle Vision Network and the Neighborhood Greenways, especially along Gibbons Dr. This will really help encourage more people to ride, especially children and seniors.

Thanks for helping make Alameda a bike friendly city for all! way to much focus on bicycle paths.  your vision is extremely disruptive.  need better balance with vehicular traffic for people to travel outside of alameda.  Public transportation sucks and is unrealistic in most cases.

We need more secure bike parking (like at ferries and commercial areas).

Also there are no safe north‐south bike routes planned between oak and chestnut?Yet how am I supposed to let my kid bike to school? The sidewalks are too narrow in this neighborhood, so that's out of the question. How are we supposed to even get anywhere? Pacific is a joke of a slow street, no one goes slow, and it's basically begging to be run over every time you cross willow/walnut/oak/chestnut on Pacific. There is nothing low stress about biking here either currently or planned.

We need REAL protected bike lanes. Paint doesn't stop cars (also neither does sidewalks if you read the news.) I want my biking transit to be prioritized over car convenience.

We need separated bike lanes to all three ferry terminals. In particular, along main street to the main street terminal. And along Central to the seaplane lagoon.

80 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

4. If you said the Bicycle Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

We need to have some sort of local shuttle that makes sense for getting around town and to BART.  AC Transit does a good job of the overall East Bay, but Alameda needs to address the future influx of people from all the new housing.  Biking and walking are both great and need support, but we can't assume everyone can or will use them.

We should strive to remove regular bike lanes where they sit in‐between curb parking and the road.  It is very high stress and creates door and pull over risks.  Instead, parking should be eliminated to prioritize buffered bike lanes or bike lanes which between an active lane and the sidewalk.

Also, more residental streets with curb parking on both sides should have parking on one side eliminated to create bike‐ways (possibly with both directions of bicycle traffic on one side?) to prioritize safety and enjoyment of residents and not subsidizing parking lots.  THANK YOU Where’s the bike/ped bridge on the west end. Only see a proposed  water shuttle. Really need a bridge while dining on Park st, which is difficult to navigate with cars, bikes, parklets, and pedestricans, the first thing I noticed is the fire department can not navigate traffic in and around Park st, which is a major safety concern.

While it is claimed bicycle safety is the reason for so many street restrictions, my feeling is the real reason for the random bumps, (example, Otis & Grand.) is to restrict auto use by increasing auto accidents.

Who came up with this plan.  I live in one of hte proposed “Neighborhood Greenways” and this is the first I am hearing of this.  Why weren’t residents surveyed at the beginning. of the process rather than the end of it???? Why are there no class 4 separated bike lanes going East‐West in the center of the island? One has to go to Clement or Shoreline just to get from Park to Webster. All of Central should have class 4 bike lanes. Otherwise if you live on San Jose x 9th, and you want to go to Washington Park, you have to do goofy things like bike on the sidewalk for a block or two on Central.

I don't trust neighborhood greenways: does that just mean we put up a sign saying bikes might be there, or does that mean that roads are actually narrowed? Do they get paved with that brick that sounds loud if you go fast? Can we add more oak trees?
The Gold Coast Slow Street is very well positioned to avoid traffic on Central. If Central doesn't get class 4 bike lanes all the way to Park, then we need to make sure that Slow Street turns into something next generation that actually slows cars.

I wouldn't underestimate the importance of East‐West transit: most of my on‐island trips are going to either Park St or Webster St! Or somewhere inbetween. I'd like to be able to do that safely while hauling kids on my bike.

Why is Clement Class IV shown as complete. Is it fully funded? East‐west connections to Bay Farm island bridge need upgrade. North‐south network has gaps that could be filled With the demise of the Grand Street protected bike lane plans, the map now lacks a low‐stress north‐south connector in central Alameda which is a pretty major gap in overall network access Would love to see safer bike lanes on Broadway
Yes but sounds good need more improvements to keeping on and more focusing more than that 😉 You're dreaming if you really think that there will be this much bicycle utilization.  You're devoting too much street area to non‐existent current and future traffic.

81 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.
‐ Shoreline to Seaview Bridge: I do not support this, as it would likely be extensive / large scale project that mainly adds convenience for a small set of the Alameda population vs. a host of other projects that could improve safety and increase bike usage for a larger set of the population. ‐ Bike / Pedestrian Bridge to Jack London: I support this, as it is currently very difficult to access Oakland from this part of the island due to biking in the Webster Tube is a very uncomfortable experience. A bridge would allow access to Oakland for commuters and would increase visitors to Alameda Point.

It wasn't clear from this doc if the planed Water Crossway from Shoreline to to Seaview is a bike walk roll bridge or also a car bridge.

If Car bridge, then it seams like this goes against the main idea of trying to get more people to use active transportation.
$millions are being spent to address the needs of a very small percentage of Alamedans. * "parallel but separate walking and bicycling paths" should be the preferred option, and existing paths should be upgraded to this standard wherever possible.  A good example of where this is needed is the shoreline on Bay Farm Island: pedestrian and bicycle conflicts are far too common on this very popular path when the only option for both users is a single paved pathway.  While the consequences of a collision clearly aren't as great as with a car, this type of setting should not be stressful for any users.  To contrast, Shoreline Drive has minimal conflicts between bicycles and pedestrians, despite high levels of traffic for both.  The best designs will include clear signs and paint that indicate which spaces are for bikes, and which are for pedestrians. * To continue picking on Bay Farm Island: the pavement is in really poor quality in many places here.  I don't know who is responsible for this ‐ the homeowner's association or the city ‐ but it needs to be fixed, and if it's the HOA they need to be held accountable for this because these public shoreline routes are useful to everyone for both shoreline recreation on a public seashore, as well as access to transportation (ferry). * The trail passing through Harbor Bay Landing shopping center along the lagoon shore does not seem to actually exist in my experience.  This is most awkward when trying to go for a recreational ride through this area.  Clear signage and markings / a route should be developed to connect both ends of the trail along the lagoon shore through this shopping area.
* The situation for exiting the west end of the island is dire.  While long term solutions (bike/ped bridge) and medium term solutions (water taxi) are proposed and are great ideas, it's totally unclear for novices to navigate to the existing Posey Tube sidewalk while on a bike TODAY.  _THERE NEEDS TO BE CLEAR SIGNS AND PAINT_ to indicate how to access the Posey Tube sidewalk & Oakland from nearby streets that have bicycle traffic.  This should not take much time or money to fix: get it done in 2022, or 2023 at the latest.  Know this: slapping a small "no bicycles" sign beyond the point of no return is NOT ENOUGH for this corridor that has a lot of pent‐up demand from bikes & peds.  I personally know a friend

82 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.
[cont'd] from San Francisco who had the misfortune of accidentally riding in the car lanes in the Posey Tube when exiting the island because they weren't able to figure out where to go in time.  Seeing other reports on Alameda‐focused Facebook groups of bicycles riding with traffic in the tunnel leads me to believe this may not be an uncommon occurrence.  It is a real safety hazard and someone is going to die if left unaddressed! * Miller‐Sweeney Bridge should be prioritized over the other neighboring bridges: it has the shortest connection to Fruitvale BART /w Class II bike lanes in Oakland (and more improvements in Oakland forthcoming).  And the concrete pavement (i.e. not metal grating) will be a good surface for bicycles.  We just need to find the guts to paint some bike lanes on it for at least an interim solution.  Doing nothing for many years while waiting for something expensive like "bridge replacement" is unacceptable.  We need something better than the existing class III "bike route" ASAP.
* Bay Farm Island bridge needs better connections to neighboring streets.  If I'm coming from the cycletrack on Shoreline Drive, how do I get to it?  The signs and markings are almost non‐existent.  Assuming I'm coming east on Bayview Drive, there's just no clear & signed option and some of the ways I've found I suspect infringe on private property to varying degrees...  With proposed class II bike lanes on Otis, there needs to be _really clear_ connections from Otis to this bridge.  And ideally this should be better than a class II connection on Otis between Bayview Drive and the bridge.
* Similarly, the south end of the Bay Farm Island bridge needs top quality signed & signaled connections to Doolittle Drive and Island Drive.  Signs are relatively cheap and we need more of them! [cont'd]
* I have mixed feelings on the Shoreline to Seaview bridge proposal: it will save a lot of time commuting to the ferry & avoiding the complexity of the existing bridge to Bay Farm island.... but it will also have an effect on the scenery.  I will be curious to learn more of this proposal.  I do think we need to prioritize the other improvements in my comments here before funding this proposed bridge, which definitely falls under the "nice‐to‐have" category rather than "we desperately need this now" category.

83 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.
1) I am very excited about the possibility of adding another bridge from Harbor Bay to Park Street. The current bridge is too busy at rush hour and there isn't a great way to get to Park Street from it. I'm guessing it will be politically difficult to accomplish considering the Oakland bridge feedback, however. 2) I am very excited for improvements to the wooden bridge. This is so desperately needed. It's incredibly unpleasant to ride on and is getting worse by the year. 3) There needs to be a better plan for maintenance of existing and new infrastructure. For one, it seems like there is confusion about who is responsible for maintaining things like the Bay Farm Shared Use Paths, which all need a ton of work. Tree roots and general wear and tear make it frustrating to ride on. If these are supposed to be maintained by the HOAs, I doubt that will occur, so there needs to be some requirement/maintenance schedule for these paths. If they aren't high quality enough, then I'm afraid they shouldn't be included in the low‐ stress network.
4) Maintenance responsibility must be determined before the infrastructure is built. One suggestion should be that whenever infrastructure is built as part of a new development,  the development should cede over maintenance of that infrastructure to the city after a certain period of time (5‐8 years?) This seems like it should be negotiable at planning stage. For existing infrastructure, I would also like the City to make it a point to determine who is responsible for maintenance. In the event the path is not well‐maintained, it should be reported to the agency/responsible authority to determine a maintenance plan. If that authority is an HOA that is refusing to fix the infrastructure in a reasonable amount of time, can fines or ceding of the responsibility to the city be an option?
A shoreline to seaview bridge is crazy, don't build it. Access to the bay farm bridge from shoreline drive could be improved but there is easy bike/ped access in this corridor a new bridge is impractical and unnecessary. The estuary bike/ped bridge is also unnecessary, a small water ferry across the estuary could be operated for decades for free without incurring costs anywhere close to the bridge construction without even considering ongoing costs for operating/maintaining the bridge.  Additional improvements should be made to access the embarcadero on the Oakland side from the Park/Fruitvale/High St. bridges.

Again not enough for people who wants to drive and park at any of the trail and water areas.

Again, all bike trails must keep cars and bikes clearly apart from each other. The water crossing is way too costly and will add too much construction for too few people using it to and from Oakland. Why bring more congestion to Alameda or to Oakland?
Again, I commend much of the thought and effort on many of the past and current trails around the island. Both the Cross‐Alameda Trail and Shoreline Trail are exceptional foundations from which to build a transformational network to build a sustainable community. I personally use the bus to travel with my bike through the tunnel during commute hours, and frequently ride with my family to Harbor Bay across the bridge. I cannot say more emphatically how much more we need improved connections to Oakland and JLS. I will use a future water shuttle if the ramping and schedule is convenient for commute times. I do not believe I will see a day when a bridge will be funded and approved, but we must have dreams. Lets make this happen. As far as the Shoreline to Seaview bridge is concerned, I do not understand how the dramatically improves our existing infrastructure.

Given the regulatory hurdles for such a crossing, this seems a waste of resources with the Bay Farm bike bridge allowing efficient access.

84 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Again, one more cross alameda path near the center of the island would make this plan perfect.

Agreed crossings to Oakland are needed. Link Tildenway with Jean Sweeney to compleat network and fill in gaps all the way to ferry stations.

Also so excited to see the future parks in Alameda Landing.  I'm curious what this pathway between Seaview and Shoreline Plaza, as an avid paddler and wing surfer in that area I'd be concerned about clearance.

Another drawbridge? Seriously no.

As a pedestrian who usually walks with my dog, I hate shard use paths with a passion.  I am always looking over my shoulder to see if there is a cyclist about to run us over because few ring a bell or call out to alert pedestrians they are coming (bless those who do).  And now with electric bikes and scooters it's even more dangerous to mix the two.  Thank you for the Shoreline scheme with separate ped and bike paths, and for the separate paths along Lincoln School.

And please, please make riding a bike on a sidewalk illegal everywhere in Alameda except for very young kids who are riding slowly.  That would be so cheap and easy to change, and would improve safety a LOT.

Another drawbridge, this one in the part of the estuary with much more boat traffic, seems unreasonable.  It will be up all the time due to sailboats, and we know from the other drawbridges that this means bikes will have to wait at least five minutes, which they will not want to do so they won't actually use this bridge.  And honestly, with Downtown Oakland going to pot and businesses moving away from the Oakland City Center in droves (my company did), there is a lot less need than there once was.  People would much rather commute to SF by ferry than BART, so access to the Lake Merrit station isn't really a priority anymore now that there is better ferry coverage.
better signage so bike riders, do not get into traffic in the tubes Can a car‐bridge be added to the West End as well? In an emergency situation, with Alameda's increased population, there are not enough routes off the island (and in an evacuation, enclosed vehicles might be important).

Complete the loop with something along Fernside
Concerned about water crossing to Bay Farm from Park St.

Concerns with the bicycle and pedestrian crossing at the tube. clear wayfinding and breathable air need mayor help
Definitely need estuary crossing for bikes and pedestrians in the area of Webster and Posey Tube.  I'm not sure of the need for a crossing from Shoreline to Seaview.

Do not build walkway into Bay 37 community.

Do your best to provide a path all around the island and there should be another one on the west end.

Don't understand what the Shoreline to Seaview Bridge is for.  If that is a new crossing ‐ is it necessary? Estuary Bike‐Ped bridge should be the priority. Other crossings, e.g. Bay Farm, are a distraction.

Unless Oakland prioritizes improvements on its side of Park, Miller‐Sweeney and High Street Bridges, any treatments to those crossings will be a waste. The Oakland sides of these crossings are currently dangerous car sewers (I ride over the Park St Bridge every day).

Estuary crossings further west than the current plan to serve the Alameda Point industrial/commercial area are needed.  Or a vision to connect Alameda Point to the Alameda Landing dock.

Expedite the west end bike/ped bridge!

85 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Four‐foot Webster Tube path seems inadequate width‐wise particularly if shared between pedestrians & bicycles.

Frankly your maps are very hard to read. In my experience, using walking trails that are set off from streets is dangerous because bicycle riders obey no traffic laws and have almost run me down several times. I am sick of bicyclists who ride too fast, run through stop signs and signals, and generally bully everyone else on the road, Keep them off pedestrian walkways and out of the way of cars,.

I am especially excited about the Alameda to Oakland ped/bike bridge and the trali around the perimeter of Alameda Point.  Intrigued by idea of Shoreline to Seaview bridge ‐ hadn't heard about that one! I am not sure how the waterfront trail will be constructed along East Shore Drive between Liberty and Encinal.

Seems like a lot of displacement and right of way issues along the back yards.  However, if it can be done on budget, would be great.

I am not sure why another shoreline to Seaview bridge is needed to/from bay farm. I know it makes it easier to access the shoreline center, but it will be another barrier for boats to circle the island. Perhaps look at making the current bridge more accessible to bay farm residents and improving the access on the roads on both sides.

I biked to work from Alameda to downtown Oakland from 2007 to 2015 and used the Park Street Bridge and the Embarcadero to get there. I would often not see a single other bicyclist on my route, so the low estimate of 35,000 bicyclists per week using the proposed bike‐only bridge seems wildly optimistic. I rode through the tube once on a bike and never will again because of the fumes. Building additional walkways in either tube doesn't sound useful for the same reason. Given the amount of building going on in town, it would seem more prudent to design a bridge from Alameda to Oakland for cars and bikes. I do not see a benefit to building another bridge from Park to Seaview. There is already a way to get to/from Bayfarm on a bike from the main island, and the cost of building the new structure can't be justified. I would rather the City spend money on making existing streets slower and safer.

I do not like the pedestrian bridge that connects Alameda to Oakland. None of the residents of Bay37 have been consulted on having thousands of people on foot and bike streaming through their neighborhood. The only people who want the bridge are a few hundred bike riders who mostly live on the east side of the island.

I don’t see the necessity for the Shoreline to Seaview bridge as there is another one near by. The number 1 priority should be the bridge near Posey Tube since using the Tube on a bike is gross and dangerous. That Tube is the only reason I and other people I know don’t commute by bike ever.

I don’t think encouraging more pedestrian and cycling traffic into the tunnels is a realistic plan for encouraging non‐driving modes of estuary crossings. It’s hard to imagine changes that could be made to the physical infrastructure of the tunnels that would make it appealing. Even at twice its current width ‐ which would surely impact car lanes ‐ the Posey tube would continue to be unpleasant at best. Please consider aggressive pursuit of the bridge backstopped with more waterborne estuary crossings.

I don’t think Fifth street is wide enough to accommodate the traffic a water crossing would bring. Unlike other water crossings, this will be right next to residential areas which would make living there less peaceful for the residents
I don't like the Proposed Bike‐Ped Bridge.

I don't see any need for a Shoreline to Seaview bridge.

I don't think the cost is worth the amount of trips, dedicated bus through the tube to transport bikes for those not inclined to ride, I also ride over the Park st bridge almost daily and have never encountered an issue with sharing the lane with pedestrians.

86 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

I had no idea we were proposing a new bridge between shoreline and harbor bay island. So cool!! Oakland/Alameda bridge to jack london area would obviously be fantastic.

I like the proposal of a pedestrian/bike bridge connecting Alameda and Oakland.  I don't see the need of a new pedestrian/bike bridge connecting Alameda and Bay Farm.  It doesn't seem worth the likely substantial cost.

I love both the shuttle and bridge ideas for getting across the estuary to / near Jack London Square! I LOVE the additions and hope that this plan is implemented I really don't see the County shelling out $200M for a w West End Crossing.  Certainly not in my lifetime.  It sounds good on paper and gets Politicians votes.

I think the perimeter trails look great but would like more detail on near‐term solutions to west side water crossings.

I think the Shoreline pedestrian walkway would be better described as a separate walking/biking path. It confuses the definition of a pedestrian walkway which appears to be a neighborhood cut‐through.

Shoreline to Seaview Bridge, while cool, doesn't seem to solve a huge transportation need (jobs/school/shopping/etc), like the Oakland‐Alameda Pedestrian Bike Bridge, so I hope it doesn't gain priority.

I think the side path on the bridges is sufficient for bikes and pedestrians and would oppose creating a separate lane on bridges for bikes.

I used to commute by bike via Posey tube...it's dangerous and unpleasant. The improved guardrail is much better but dangers remain. For example, when cyclists pass each other, it can involve lifting a bike above the roadway! The proposals sound not very helpful (water taxi, Webster tube path) or speculative (new bridge). Ferry between Main St and Jack London is a short hop but incredibly slow. Before investing resources in this, validate that a water taxi could achieve usably fast turnaround time with economic staffing...I suspect not. Webster tube path will help a bit but suffers from Posey path's lack of passing ability, which is the core issue. Suggest an additional approach consisting of a bike‐centric bus or van that continually cycles through Webster and Posey tubes. This could ultimately be made autonomous.

The proposed Park st. to Seaview bridge isn't terribly important to cyclists given the proximity of Bay Farm Island bridge. Suggest defer this.

I would just be happy to see an alternative to going through the tubes. That's just scary and gross. I like the Shoreline to Seaview bridge as well.

I would like a combined auto‐bike tunnel or bridge to serve the Alameda Point community I would like to see a trail that encircles the main island, eg connecting around Fernside.

I would like to see as many separate walking and biking paths as possible, like the ones near the Seaplane Lagoon ferry stop. I am a bicyclist and I believe they benefit both pedestrians and cyclists. In my experience a majority of pedestrians walk with earbuds in, and cannot hear when a bicyclist calls out from behind them on a shared bike/walk path. This results in the pedestrian being startled or worse, causing a collision. And for cyclists, shared bike/walk paths mean that on weekends when crowds of people are walking on the paths, bicyclists are simply unable to use them and end up on city streets, sharing the roadway with cars.

I would love to see a trail that completes the wrap around the island.  Our water beauty should be open and shared to all (like seaview parkway on Bayfarm) ‐ the area on Alameda east end by Fernside should have a coastal wrap around trail constructed for walking and biking.

I'd discourage through transit of the bird sanctuary. The second bridge to BayFarm looks great!

87 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

I'd like to see the bike lane paved the whole way along Shoreline to the Bay Farm bridge.  It's too hard on bicycle tires to go over the unpaved, dirt sections.

I'd like to see this project completed at some point before I retire, this has been in the planning stages for too long.

I'd rather see investment in improving the existing Bay Farm trail network and approach to the bicycle bridge than in building a Shoreline to Seaview bridge. Could a water taxi be used here instead? The single best thing the city could do is to build the bicycle and pedestrian bridge to Oakland.

If only we could get a safe bike route from here to Treasure Island. Wow! If Willie Stargell is the connector to the bike bridge, that bike lane needs to be wider ‐ in fact going west, it's a bike lane to nowhere. Too many folks will want to use that road to get to the bike bridge ‐ so there should be a dedicated bike path. Same scenario for Constitution ‐ Make a dedicated path for bikes! Also the 5th St. bike path is a joke ‐ too narrow ‐ I've almost been hit by cars going 50 mph down that street north of Appezatto.

I'll echo my feedback on the previous bicycle question: the central parts of the island alon with Park and Webster are woefully undersupplied here.

Ideally? I'd love to see one of Park or Webster blocked off for pedestrians only, and while it's tempting to call that a pipe dream, note that the City of Ventura has done with with five main street blocks, and their city council recently voted unanimously to extend it through 2024.

Keep in mind that pedestrian traffic is crucial for improving outcomes for most small businesses. If Alameda were to develop a shared bike‐pedestrian path going east‐west that connects Park and Webster while going through some of the business corridors, you can easily imagine it developing more business capacity and becoming a regional destination for visitors.

Incorporate landscaping/shade cover for trails.

Increase knowledge of Water Taxis.  Increase education of the bike/ped trail at Tidewater in Oakland that provides beautiful views of Alameda.

Increasing bike/ped crossing is essential. Whether it is through the water shuttle or bridge, additional options between West Alameda and Oakland are needed!
The trail around the Navy base is also very promising. Would be fairly low cost for how much value it would add to Alameda.

It looks incomplete.  Fill in the gaps.

It needs a dedicated trail also in park street
It would be more useful if prioritized the crossing by car path. People will travel more likely by car rather than walking or biking. Especially when it is not that bike‐friendly or safe to walk on the other side, Oakland. The expected completion of Webster Tube Path in 2027 still sounds so far. It would be better to prioritize completing this project than the bicycle‐pedestrian bridge.

It’d be nice to connect Main st. With Crown dr.

88 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

It's be great when the Cross Alameda Trail all connects and the used shared paths are completed along Clement.

I implore the city not to build the oneway road through the former railroad land between Tilden and Clement.

Even for a few steps along that stretch of the trail it'll be pleasant to have fewer vehicles. I'm also super excited about a pedestrian bridge between Jack London Square in Oakland and Webster on the island. Imagine all the extra foot and bike traffic encouraged and facilitated between those two neighbourhoods once they're better interconnected. Definitely needs a great Welcome To Alameda sign on this side! It's just really hard to picture what those water crossings will be like! The path inside the tube is something I currently avoid using so adding another does not seem like a good plan.

Less shared use paths!  Too many conflicts with unleashed dogs while riding and pedestrians taking up entire path creating cycling conflicts. The water taxi HAS to be on demand as a scheduled service will be out of the norm for other examples plus create major conflict with connecting transit options with conflicting schedules.

Like it overall.  Would like to see more analysis done in terms of cost benefit of each element, along with possible alternatives.  But am generally supportive of more trails and water crossings.

Like that there is a portion of unpaved dirt trail along Bayshore and the proposed shoreline bike crossing to make access to the Bay Farm ferry much faster for East End/Central Alameda residents. The other ferries are a little too far to easily bike to.

Bike improvements to Miller Sweeney bridge welcome to allow safer access to Fruitvale Bart.

Looks good but ensure that paths connect without uncomfortable or sketchy crossings between lanes. Truly make it a network that all riders (including children and elderly) can feel safe using.

Looks good great idea!!
👌
Looks good in general. The Shoreline to Seaview Bridge seems like an unnecessary and duplicative infrastructure investment that would increase VMT. Funding for its planning, design, and construction would be better spent on bike/ped upgrades to the existing bridge crossings and the new estuary crossing.

Looks pretty good. The real challenge for me is the Oakland side of Park Street. I'm forced to ride the on the wrong side of the bridge on the pedestrian path, which dumps riders into a no‐man's land, with difficult‐to‐ access bike lanes, which are often cluttered with parked or abandoned cars. Getting from the bridge to the Embarcadero is dangerous.

Loving the idea of a bridge from
Bay farm to south shore!
Many of the upgrades proposed will be impacted by the growing unhouse population, some of the places being consideren currently have growing unhouse population issues More pedestrian and bike paths
More trails through center of island.

The circular is great for recreation but for practical everyday use it lacks direct routes Need to expedite building Oakland‐Alameda bike/ped bridge. Must find a way to fast‐track this and complete ASAP.

Not a fan of the proposed Shoreline‐Seaview bridge but it makes sense. Bridge design (visual aesthetic) will be a big factor.

New bridges for bikes across the estuary would be extremely expensive, and probably can't be justified by use.  I would like to see a new seismic resistant bridge across the estuary, but that could also carry buses and be available for emergency vehicle access, not just for bikes.

89 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

No bridges near the tubes nor connecting Shoreline with Seaview. And pave the remaining part of the Bayview trail.

NO BRIDGES!! To EXPENSIVE AND NOT NEEDED.
no more access
No need for a new bridge between Shoreline and Bay Farm. A safer way to cross the estuary on the West End would be very welcome.
no pedestrian bridge!!! between the ferry and the awaited water taxi service ‐ will meet needs of both people with and without bikes. its an unnecessary expense that doesn't make any sense.

Not enough in the east end of Alameda.

Not enough information to endorse the bicycle/pedestrian bridge because it's unclear whether is practical or likely to be used by many, especially as a pedestrian bridge. Need more information on where it is proposed to be built, how long it will be in terms of distance and where exactly it would exit in Oakland. With inflation, I am also concerned about potential for ballooning costs. Also would want more detail regarding the other proposals.

Not sure of the need for the shoreline to seaview bridge, not sure how many people would be biking if not for that connection. On the other hand, the bike‐ped bridge to Jack London is make‐or‐break for the success of this plan wrt mode share.

One crossing at tube one at high.  No reason for this many crossings.  I disagree with the premise that building water crossings off island will significantly decrease auto ridership off island, People's behaviors are not taken into account. Many people do not follow rules of the road yet there is little enforcement around this issues. In addition many walkers do not adhere to the paths they are supposed to adhere to. Maybe some education around this topic could help, but again people behaving badly.

Please build!
Please keep homeless people from living in parks and trails. I don't feel safe when I walk in Jean Sweany parkway and there's folks with crazy eyes watching me and my dog, and I see abandoned shopping carts all over.

Priority for water shuttles, preferrably autonomous and numerous. Bridge is spectacularly expensive to build and operate and not as great as many think as it will need to open frequently for marine traffic.

Rather than waste money creating a new water crossing from bay farm to mainland, create a real traffic bridge to lessen congestion you are creating for people living on bay farm.  You are cramming additional housing on bay farm while eliminating basic services like drug store, grocery store, restaurants, etc than make it convenient to live on bay farm.  instead you off islanders just keep wanting to make situations here worse.

Reiterating a previous point: please don't open the shoreline stretch from Broadway to High to bikes. It's too sensitive of a habitat and bikes are already well served by Bayview Dr. Including this in the Bay Trail plan could encourage further habitat degradation without careful planning.

Very excited by the prospect of the two new crossings! With the Shoreline to Seaview possibility, please ensure that it doesn't conflict with wetland restoration and sea level rise mitigation efforts.

Riding by the water is lovely, but you can already do that. Again, this is not necessary.

See note for question 4 on trails. The bike ped bridge needs to be prioritized Separate the bikes from the pedestrians at Crab Cove park.  Small kids and dogs often do not overlap well with the bikes.

90 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.
shared use path on Bayview path by water is too narrow to support bike traffic.  Often bikes ride on the Ravenscove grass to avoid peds, or they narrowly miss them keeping on the path So so excited to have a water crossing. Suggest starting with the water shuttle and consider expanding to a water taxi that runs along the entire estuary. If the cost to operate the shuttle is $2m a year and the bridge costs $200m (i.e. 100 years until breaking even), consider leveraging the flexibility of running the water shuttle running more often and along the estuary vs building the bridge that will need 70' of elevation and cause boat traffic.

Also ‐ so so stoked to see a trail system on the west end along with a wildlife refuge! STRONGLY support the Bike‐Ped Bridge across the estuary. There should be at least one north‐south separated bike path in each of west, central and east Alameda. Grand Street seems like the most obvious place for such a separated bike path, and, being central, should be the top priority. More effort needs to be make to make the bike paths along Island Drive and Harbor Bay Parkway safe, they are riddled with tree roots that make the bike paths uncomfortable bumpy. Not sure about the Shoreline to Seaview Bridge idea; I'd first like to see the wooden bridge that goes under the Miller‐Sweeney bridge be improved; it's also too bumpy for bikes, and is, along with the tree‐root‐riddled bike paths, a disincentive to crossing the Bay Farm bridge by bike.

Terrible for boaters to cross
Thank you for including the crossing from Bay Farm Island to South Shore! The addition of a cycling and pedestrian bridge connecting the West End and Oakland would be a monumental quality of life improvement.

The bicycle and pedestrian bridge to Oakland needs to be removed. With only 2% of trips being bicycle and 3% being pedestrian there is no demand for that. The bridge is too expensive‐ you could purchase a bicycle for every alamedan for less money and bicycle usage would still be low. The result of a pedestrian connection at that location will be increased property crime. If the intent is to relieve traffic on the west end to Oakland, the appropriate action is to build another tunnel for cars.

The biggest problem with the estuary approach on bike/foot is angry speeders on clement.

More traffic calming the entire length of clement.

The ped/bike bridge is really critical.  The water taxies are a cute idea but they aren't going to be very practical and they will probably be more expensive than we plan.

Let's make sure we are focused on making some of these trails best in class.  You visit countries in Europe, like Switzerland, and they have these gorgeous trails along their lakes with planting beds, and trees, and mini pocket parks with maybe a swing set here, or a slide there, and they are just wonderful.  We should really strive for that, particularly along more scenic stretches like shoreline.

The Shoreline to Seaview bridge seems a bit unnecessary, or much further down the seniority list from other bodies that lack crossings such as the western estuary and improvements to bike crossings at other bridges.

The trails can be cleared of tree roots to have even safe pavement. I do bot think adding a pedestrian/bike bridge to shoreview is necessary. Instead add a kayak and paddleboat rental on seaview. The bridge is not necessary on seaview which has heavy pedestrian and bike use. Improve seaview pavement with more bight lights instead!

91 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

The water crossings are very important to me as a biker + walker (don't care as much about the trail network).

I'm so glad the plan recognizes the importance of bike/walk access to Oakland and how unpleasant/unfeasible the current conditions are. I am strongly in favor of the propsed bike/ped bridge near the tubes! That said, its success will be highly dependent on location, on both sides. It's got to have low‐stress access from common bike routes on the Alameda side, and it's got to connect smoothly and efficiently with bike‐friendly paths to Lake Merritt BART, 12,th St BART, and Jack London Square on the Oakland side.

The Webster tube does not have a bike path and it will probably will not have one in the future.

I will be dead before the bike bridge gets built.

The wooden underpass awful and needs to be fixed. Half the time I walk my bike on it because I don’t want my children to get shaken baby syndrome. I can’t imagine what this would be like in a normal stroller.

I hope the water taxi has a high enough frequency and length of service to be useable. I also hope Oakland has better bike infrastructure to BART from Jack London Square.

As previously mentioned the water taxi needs a protected path all the way to the cross alameda trail. Sharing the road on 5th street doesn’t work well between car doors and speeding cars.

There are plenty spaces around the former Navy base. It will improve safety and more enjoyable for the bikers and walker using it as a trail to have the path separated instead of shared.

There really needs to be a mid island traffic bridge to Oakland. If more housing keeps getting added (which I support btw) then the ingress and egress we have right now is going to get overwhelmed.

This looks fine, but why is this a priority when the walking/biking routes to school are not safe. Cars are consistently turning into crosswalks, nearly hitting children with way too much frequency. Safer routes to school should be a higher priority.

This map would be much better if it also included streets that have or will have Class IV and sidewalks. Trails are great but that would help show connectivity.

This section doesn’t describe any details at all about what upgrades and improvements are planned for the existing and new trails in the city. I would have liked to see evaluation of existing trails that are “in need of maintenance” as described in the first paragraph, followed by suggested design improvements and visions for each of these trail types. Specifically, I would like to see that consideration is given for existing trails where the only landscape planting is maladapted grass, which are dying and yellowing every summer due to California’s new reality of yearly droughts. I also want the plan to include a vision of replacing such grass with more suitably adapted drought‐tolerant plants, which will not only survive in our climate but also thrive to provide better visual interest/natural environments for those using the trails.

Trails are great, but Estuary Bridge is a poor investment for the money.  Again, we need a local transit/shuttle system for getting around the Island.

Trails plan looks great. I like the idea of a bike/pedestrian crossing to increase access to BART & Jack London Square, but I also have some concern about the inevitable migration of tent villages as access eases. The City of Alameda needs to be comprehensive in its planning so that likely impacts — even if  indirect — are factored into its decision‐making and resource‐allocation.

Trails through the Webster and Posey tubes serve little purpose. That route is too loud/dirty/narrow to reasonably use as a cyclist or pedestrian.

92 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

Unclear.

Enforce the speed limit along Otis Drive, especially between Park Street and High Street.  Stop the speeders! Increase the Alameda Police Force.  Bring back the 5 motorcycle officers/motorcycles.  Issue speeding tickets! Unsure what the proposed Shoreline to Seaview Bridge includes.  Is this just walking/biking or is this an auto bridge a well?
Waste of time and money
Water crossing ideas look great & I hope they are built, but the funding challenges are so huge that it's very unlikely they ever happen.

Water crossing over the Estuary will never happen; the Feds will not allow restrictions to ship traffic.

We don't have enough maintenance on these trails.  Harbor Bay trails and the wooden bridge connecting the Bay Farm bike/ped bridge to the Harbor Bay club path is in very bad repair.  Please don't build anymore of these without a maintenance plan for the ones we have now.  Also, for connectors, please make these as straight as possible.  Curvy paths are fun for recreation, but people walking or biking shouldn't need to go further.

We don't need another walking bridge
We need a pedestrian or mixed use trail along Doolittle Drive between the Bay Farm Island, Bridge and Harbor Bay Parkway. It is very dangerous to walk along too little at that place.

I oppose the shoreline to sea view bridge. A threat to birds, a visual blight and an unnecessary expense .

We need another bridge fir cars nit just bikes and people walking .

We’re an island so please make sure that the public has water access at every possible point. It looks pretty good but there’s always room for improvement.

What is the shoreline to seaview bridge? Is that a new pedestrian crossing? Where does the Bay Trail go south of Alameda? It's nice to see the ERPD construction along Doolittle. Can a similar project be done for a safe walking/cycling trail between the model airplane field and the MLK Regional Shoreline visitor center? I know that's outside of Alameda city limits, but those type of longer‐distance connections are almost the entire point of hiking/biking/walking trails.

Why are yo adding another bridge from Bay Farm???  And adding bicycles to the Webster Tube is asinine!! Why waste money making a 4' wide path in the tube?
Would be great to see another way off the island!
would like to see it together with overlay on street changes to ensure that there are connections between trails and streets that have protected bike and pedestrian pathways Would like to see shared trails extend down Pan Am way. This is becoming a more busy area with development Would love to see bike bridge to Oakland prioritize over bay farm to south shore Would love to see the estuary crossing built as soon as possible and the existing waterfront park opened up so that the existing bay trail can connect and be used.
yet again...not everyone is able to ride a bike
You can’t give priority to one thing by “disappearing” another.  Alameda needs to expand the tunnel or ad a new bridge connecting it to Oakland or San Francisco. Don’t spend money on things we don’t need right now

93 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

6. If you said the Trails and Water Crossings Vision Network needs changes, please describe the changes you’d like to see.

You're not really looking at how people use what's here now.  The Bay Farm bicycle/pedestrian bridge is a great example of trails that don't get used.

94 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

7. What do you think are the most important programs in Table 9? Please list up to four, including the identifying numbers.

8. Should any programs be removed or changed? For changes, please include the program number.

6., 11., 12.,  13. Bikes should follow either motor or pedestrian rules, not both. Electric bikes should be registered and licensed. They are motor vehicles.

All of them.  And put ANY changes on the voters instead of committee with agenda’s that does not represent the WHOLE city.

Electric bikes are heavily represented in your proposed programs but I'm unsure they should be prioritized since Alameda is flat. E‐ bikes may be a necessity for partially disabled folks but seem a luxury for able‐bodied folks. Is the cost of e‐bikes low enough to make them widely available?
too many, hard to understand impacts, etc.
‐ P.13. Revise the Bicycle Chapter in Alameda’s municipal code to reflect current laws and practices, support safe bicycling in Alameda, eliminate bicycle registration requirement and discourage motorists from parking or idling in bike lanes. ‐ P.1. Regularly provide free or discounted bicycle repairs and maintenance via a local non‐ profit, such as the BikeMobile, and/or through partnerships with local bike shops.
‐ P.2. Support and promote local, regional and state electric bike rebate programs for low‐ income individuals.
‐ P.11. Evaluate current bikeshare (standard and electric), scooter share and other micro‐ mobility options, and establish programs and policies for their operations in Alameda. Include discounts for low‐income residents.
"Easy wins" is the name of the game here.
#8
#8, #5, #9, #3 #6
should be removed.
#8,#7,#3 There needs to be a focus on actually making the "safe routes to school"safe.

95 Draft Active Transportation Plan: Online Survey (October 4‐23, 2022) Open‐Ended Responses

7. What do you think are the most important programs in Table 9? Please list up to four, including the identifying numbers.

8. Should any programs be removed or changed? For changes, please include the program number.
* P.10: Bike parking, but needs to be more ambitious (see answer to question 8)
* P.11: Bike share and scooter share provide the EASIEST way for "bike curious" people to mode shift and try out an active lifestyle.  This should include more "exotic" and uncommon bike options such as cargo bikes!  Despite the imperfections, I was disappointed that Lime bikes left Alameda a few years ago. * P.10: The bike parking goals are not ambitious enough.  We need more SECURE bike parking provided by BikeLink, which are an amazing product!  Putting a few lockers in the basement of the Civic Center garage and at the ferry terminals isn't enough.  We should establish some general rules like: no business in Alameda should be more than a quarter mile from a BikeLink locker.  Please build secure bike parking right into the zoning codes: let's have "minimum [secure] parking requirements" for bikes instead of cars!  Where are the BikeLink lockers at Shoreline shopping center?  Elsewhere on Park St?  Crab Cove? etc. etc.  People don't want to get their bike stolen & vandalized, and bike locks can only do so much, especially if they want to ride a nice/expensive bike that is a hot target for thieves.  These lockers should be ubiquitous.  We spend $$$$ on "free" parking for cars, but barely throw a bone for bicycles.  That needs to change if we want to take the full advantage of the bike network we are building.
* P.15:  Why are property owners responsible for sidewalks in the first place?  They are part of the city street, not the private property.  This should be completely managed by the city such that the property owner does not need to concern themselves with the sidewalk any more than they do the car lanes.  We shouldn't need "incentives" to get property owners to maintain their sidewalks.

Just have the city do it for them automatically, and raise property taxes a small amount if necessary....
1) P.3. Develop a toolkit to achieve Neighborhood Greenway volume and speed targets using volume management and
traffic calming tools.

1. Yes, free or discounted bike repair is a good idea

8. Yes, we need to focus on school guards.  All kids should have a safe path to and from school.

10. We do not need to add bike parking.  Everywhere I go on the island they are all all empty.  I see a few used at the ferry lot, but at the shopping centers and parks they are all empty.  Plus bike theft is so high, it is not safe to lock your bike.

13.  I disagree, all bike riders should be registered and pay an annual fee.  The cost would offset path maintenance.  We have 4 in our household that use our bikes for recreation, we should contribute to the maintenance.

20. We have so many areas that have sufficient dining options.

Businesses suffer if their clientele can't easily park to visit their shop.
18 ‐ infrastructure
8 ‐ school crossing
23 ‐ signage
There are too many to list that need to be removed.  Everything can’t be a priority!!  Narrow to about 25% of what is listed.  Ruthless prioritization is needed.
18,22,29 Please add more auto speed reduction programs. Perhaps traffic speed enforcement and eyes on streets programs to support pedestrians
2, 4, 10, 27
2, 8, 10, 16 12
might not be as high priority