City Council/Public Finance and Economic Development Authority/Parking Authority
April 3, 2023

November 2022

VMT THRESHOLDS AND IMPLEMENTATION

GUIDELINES

ATTACHMENT 2--Page 1
This page intentionally left blank
ATTACHMENT 2--Page 2

November 2022

VMT THRESHOLDS AND IMPLEMENTATION

GUIDELINES

Prepared for:

Merced County Association of Governments
369 West 18th Street
Merced, California 95340
Prepared by:

LSA Associates, Inc.
1500 Iowa Avenue, Suite 200
Riverside, California 92507
(951) 781‐9310
Project No. MCN2201
ATTACHMENT 2--Page 3
This page intentionally left blank
ATTACHMENT 2--Page 4

i

EXECUTIVE SUMMARY
Senate Bill (SB) 743, which became effective July 1, 2020, changes the way transportation impacts are determined in California Environmental Quality Act (CEQA) documents. SB 743 replaces the metric for determining transportation impacts using motor vehicle delay and Level of Service (LOS) to Vehicle Miles Traveled (VMT) in CEQA traffic impact studies. As a result of the SB 743 final rulemaking and the implem
entation deadline of July 1, 2020, the Merced County Association of Governments (MCAG) has prepared this document as a regional guide for the seven member jurisdictions ‐ Merced County and the cities of Atwater, Dos Palos, Gustine, Livingston, Los Banos, and Merced. The member jurisd ictions can adopt the recommendations in the regional guidelines as appropriate based on their individual circumstances, such as growth policies and economic development goals.

This document provides a detailed discussion on implementing the CEQA VMT metric as applicable to the MCAG member jurisdictions. Substantial evidence and explanation on establishing the “Region,” VMT screeni
ng criteria, and VMT analysis thresholds are also described. The following topics establish the steps for preparation of VMT analysis. Each topic is discussed in more detail further in this report.  Definition of ‘Region’: Merced County is recommended as the region for VMT analysis purposes.  Standardized Screening Methods:  Projects  within  a  Transit  Priority  Area  that  meet  additional requirements,  local‐serving  retail  projects  up  to  50,000  square  feet  (sf),  residential,  office, industrial,  or  mixed‐use  projects  within  low‐VMT  generating  areas,  projects  with  100  percent affordable housing units, and projects that are consistent with the jurisdiction’s General Plan and generate fewer than 1,000 daily tri
ps may be  screened out from the need for a VMT analysis.

Additionally,  projects  that  are  not  consistent  with  the  jurisdiction’s  General  Plan  but  generate fewer than 500 daily trips may also be screened out from a VMT analysis.  Appropriate VMT Significance Thresholds for Development Projects, Transportation Projects, and Community/General Plans:   For  all  projects  (except  retail),  a  significance  threshold  of  86 percent of the existing regional average of the respective VMT metric is recommended. For retail projects,  a  significance  threshold  of  no  net  increase  in  VMT  is  recommended.  For  mixed  use projects,  the  VMT  thresholds  are  based  on  the  respective  thresholds  for  the  various  land  use components. For
transportation projects, net increase in induced VMT is recommended as the significance threshold. Finally, for land use plans, the existing regional average VMT per capita, VMT  per  employee,  and/or  VMT  per  service  population  is  recommended  as  the  threshold  of significance.
 Feasible Mitigation Strategies: A  list  of VMT  mitigation  measures  applicable  to  development projects, transportation projects, and plans in the context of the MCAG member jurisdictions is provided  for  projects  which  may  not  meet  the  recommended  significance  thresholds.

Additionally, implementation of a future VMT mitigation bank, VMT mitigation exchange, and/or VMT impact fee are discussed as potential future  regional VMT mitigation mechanisms.

MCAG recommends the use of the MCAG Travel Demand Model (TDM) for VMT analysis purposes.

The MCAG TDM is the regional travel demand model applicable to jurisdictions within Merced County for evaluating project VMT. The appropriate use of the MCAG TDM for VMT calculations is further elaborated in
subsequent chapters of this document.

ATTACHMENT 2--Page 5

ii
This page intentionally left blank
ATTACHMENT 2--Page 6

iii

TABLE OF CONTENTS
EXECUTIVE SUMMARY ............................................................................................................................. I TABLE OF CONTENTS ............................................................................................................................. III FIGURES AND TABLES ............................................................................................................................. V

1.0  INTRODUCTION ................................................................................................... 1

2.0  DEFINITION OF REGION: VEHICLE MILES TRAVELED CONTEXT .............................. 3

3.0  SCREENING CRITERIA ........................................................................................... 5

3.1  DEVELOPMENT PROJECTS .................................................................................................... 5

3.1.1  Average Daily Trips (ADT) Threshold ..................................................................................... 6

3.2  TRANSPORTATION PROJECTS ............................................................................................. 18

4.0  VMT THRESHOLD ANALYSIS FOR DEVELOPMENT PROJECTS ............................... 21

4.1  THRESHOLDS ...................................................................................................................... 21

4.2  IMPACT ASSESSMENT ........................................................................................................ 23

4.2.1  Agency Communication ....................................................................................................... 23

4.2.2  Project Screening ................................................................................................................. 28

4.2.3  VMT Identification ............................................................................................................... 28

4.3  MITIGATION MEASURES .................................................................................................... 29

5.0  VMT THRESHOLD ANALYSIS FOR TRANSPORTATION PROJECTS .......................... 30

6.0  VMT THRESHOLD ANALYSIS FOR LAND USE PLANS ............................................ 35

7.0  MITIGATION STRATEGIES .................................................................................. 37

7.1  DEFINITION OF MITIGATION .............................................................................................. 37

7.2  MITIGATION MEASURES AND PROJECT ALTERNATIVES .................................................... 39

7.2.1  Land Development Projects and Community/General Plans .............................................. 39

7.2.2  Transportation Projects ....................................................................................................... 40

7.3  FUNDING MECHANISMS .................................................................................................... 40

ATTACHMENT 2--Page 7

iv
This page intentionally left blank

ATTACHMENT 2--Page 8

v

FIGURES AND TABLES

FIGURES
Figure 1: 2019 GHG Emissions in California by Economic Sector ........................................................... 2 Figure  2:  Share  of  Total  Trips  Having  Origins/Destinations  within  Individual  Jurisdictions, within Entire Merced County, or Outside the County (2015 MCAG TDM) ................................... 4 Figure 3: High‐Quality Transit Area within Merced County ................................................................. 10 Figure 4: VMT per Capita Screening Map for Merced County ............................................................. 12 Figure
5: VMT per Employee Screening Map for Merced County ....................................................... 14 Figure 6: VMT per Service Population Screening Map for Merced County ......................................... 16 Figure 7: SB 375 Regional Plan Climate Targets for California’s 18 MPOs ........................................... 22 Figure 8: VMT Screening Methodology for Development Projects ..................................................... 24 Figure 9‐A: VMT Analysis Methodology for Non‐Scre
ened Residential Projects ................................. 25 Figure  9‐B:  VMT  Analysis  Methodology  for  Non‐Screened  Non‐Residential  (Non‐Retail) Projects ........................................................................................................................................ 26 Figure 9‐C: VMT Analysis Methodology for Non‐Screened Non‐Residential (Retail) Projects ............ 27 Figure 10: Induc
ed Travel – VMT Attributable to Project .................................................................... 31 Figure 11: Caltrans Induced Travel Calculator ...................................................................................... 33 Figure 12: Procedural Flow Chart – VMT Bank ..................................................................................... 42 Figure 13: Procedural Flow Chart – VMT Exchange ............................................................................. 43 Figure 14: Procedural Flow Chart – VMT Impact Fee ........................................................................... 44

TABLES
Table A: Representative VMT and GHG Emissions from CalEEMod ....................................................... 7 Table B: CO2e Emission Rates by Land Use Type .................................................................................... 8 Table C: VMT Screening Thresholds for Sample Land Uses ................................................................... 8 Table D: VMT Metrics for Land Use Projects ........................................................................................ 28 Table E: Significance Thresholds for VMT Analysis .............................................................................. 29 Table F: Vehicle Miles Traveled Mitigation Measures for Land Development Projects ...................... 45

APPENDIX
Appendix A: MCAG Travel Demand Modeling Support Services ‐ SB 743 Coordination ..................... 56

ATTACHMENT 2--Page 9

vi
This page intentionally left blank

ATTACHMENT 2--Page 10

vii

ABBREVIATIONS AND ACRONYMS
ADT  Average Daily Trips
CalEEMod  California Emissions Estimator Model
Caltrans  California Department of Transportation
CAPCOA  California Air Pollution Control Officers Association CARB  California Air Resources Board
CEQA  California Environmental Quality Act
CO2e  Carbon Dioxide Equivalent
EIR  Environmental Impact Report
EO  Executive Order
GHG  Greenhouse Gas
GWP  Global Warming Potential
HOT  High‐Occupancy Toll
HOV  High‐Occupancy Vehicle
HQTA  High‐Quality Transit Area
ITE  Institute of Transportation Engineers
LOS  Level of Service
MCAG  Merced County Association of Governments
MPO  Metropolitan Planning Organization
MT  Metric Ton
NCST  National Center for Sustainable Transpo
rtation
OPR  Governor’s Office of Planning and Research
PRC  Public Resources Code
RTP  Regional Transportation Plan
SB  Senate Bill
SCS  Sustainable Communities Strategy
sf  Square foot/Feet
SOC  Statement of Overriding Considerations
TA  Technical Advisory
TDM  Travel Demand Model
TPA  Transit Priority Area
VMT  Vehicle Miles Traveled
ATTACHMENT 2--Page 11

viii
This page intentionally left blank
ATTACHMENT 2--Page 12

1 1.0 INTRODUCTION
Senate  Bill  (SB)  743,  which  became  effective  July  1,  2020,  changes  the  way  transportation  impact assessments are conducted in California Environmental Quality Act (CEQA) documents. Most notably, rulemaking in support of SB 743 replaces motor vehicle delay, as measured by Level of Service (LOS), with Vehicle Miles Traveled (VMT) as the metric for use in CEQA tr ansportation impact assessments.

In January 2019, the Natural Resources Agency and the Governor’s Office of Planning and Research (OPR) codified SB 743 into the Public Resources Code (PRC) and the State CEQA Guidelines.

OPR published a Technical Advisory (TA) in December of 2018, as a resource to guide the assessment of the VMT metric, establish thr
esholds of significance, and recommends mitigation measures. The laws and rules governing the CEQA process are contained in the CEQA statute (PRC Section 21000 and following),  the  State  CEQA  Guidelines  (California  Code  of  Regulations,  Title  14,  Section  15000  and following), published court decisions interpreting CEQA, and lo cally adopted CEQA procedures. The TA is intended as a reference document; it does not have the weight of law. However, any decision to deviate from the TA recommendations should be supported by substantial evidence.

The State of California is committed to reducing greenhouse gas (GHG) emissions and achieving long‐ term  cli
mate  change  goals.  As  a  means  for  achieving  statewide  sustainability  and  climate  goals, California legislation is focused on reducing VMT to achieve statewide climate goals. Over the last 40 years, across the state, VMT has far exceeded that of the state’s population increase during the same period.  Transportation  is  the  single  larg
est  sector  contributing  to  California’s  GHG  emissions.

Approximately 41 percent of statewide GHG emissions are generated by the transportation sector, primarily  passenger  cars  and  light‐duty  trucks  (see  Figure  1,  following  page).  State  mandates pertaining to GHG emissions include reducing the number of single‐occupancy vehicle trips and the length
of vehicle trips.

This  document  provides  a  guide  and  substantial  evidence  for  Merced  County  Association  of Governments (MCAG) and its member jurisdictions in setting the thresholds of significance for CEQA transportation studies. The report is organized into the following seven chapters:
 Chapter 1 – Introduction: This chapter establishes the purpose and objective of this report.  Chapter 2 – Definition of Region:  This chapter describes the comparative geographic baseline of a region for analysis purposes.
 Chapter 3 –Screening Criteria:   OPR  acknowledges  that  certain  projects  are  either  low  VMT generators, or, by virtue of their location, would have a less than significant impact. This chapter provides the recommended screening criteria to identify potentially exempt projects.  Chapter 4 –VMT Threshold Analysis for Development Projects:  This chapter identifies the VMT thresholds of significance, which would result in a significant CEQA impact. The actual VMT metric (either an efficiency rate or total VMT) is described. The process of VMT analysis is also described in this chapter.
 Chapter 5 – VMT Threshold Analysis for Transportation Projects:   This  chapter  describes  the methodology used to evaluate significant CEQA impacts associated with transportation projects.

ATTACHMENT 2--Page 13

2 Many  non‐capacity  capital  projects  may  be  presumed  to  have  a  less  than  significant  impact.

Capacity‐enhancing  transportation  projects  may  produce  significant  VMT  impacts  and  would therefore be subject to a comprehensive VMT analysis including an induced travel assessment.  Chapter 6 – VMT Threshold An alysis for Land Use Plans:   This  chapter  provides  guidance  and substantial  evidence  to  support  the  threshold  recommendation  for  land  use  plans  and  CEQA transportation analyses by MCAG member jurisdictions.
 Chapter 7 – VMT Mitigation Strategies:  The discussion provided in this chapter is intended as a reference and guide for use in the identification of feasible VMT mitigation options that may be used to offset project‐related VMT impacts. It should be noted that this discussion is not intended to represent a full list of VMT mitigation measures available or feasible to th e MCAG member jurisdictions. As in previous CEQA practice, it is generally the lead agency who identifies mitigation measures to offset the specific project‐related impacts identified in an environmental document.

Source: https://ww2.arb.ca.gov/ghg‐inventory‐data
Figure 1: 2019 GHG Emissions in California by Economic Sector ATTACHMENT 2--Page 14

3 2.0 DEFINITION OF REGION: VEHICLE MILES TRAVELED CONTEXT To quantify a project’s impact related to the VMT metric, a geographic context must be established.

In the motor vehicle delay‐based (LOS) analyses, a project study area is the geographic context for measuring a project’s traffic impacts. A project study area is generally determined by the incremental increase in traffic generated by the project and the project’s potential to create  travel delays in the area.  This  generally  includes  intersections  and  roadway  segments  where  the  project  would  add  a prescribed number of peak‐hour trips. Lead agencies typically limit the LOS‐based project study area boundaries within their jurisdictions.

Unlike delay‐based LOS anal yses, VMT produces a regional impact that is not defined by roadway, intersection, or jurisdictional boundaries. OPR acknowledges this in its TA (page 6), which states:
“Lead  agencies  should  not  truncate  any  VMT  analysis  because  of  jurisdictional  or  other boundaries,  for  example,  by  failing  to  count  the  portion  of  a  trip  that  falls  outside  the jurisdiction or by discou
nting the VMT from a trip that crosses a jurisdictional boundary.” The majority of trips are commute and shopping trips occurring between residential, office, and retail uses.  Therefore,  pursuant  to  the  OPR  TA,  the  recommendations  for  VMT  thresholds  for  the  three primary land use types (residential, office, and retail) are based on a comparison to a regional average.

OPR does not expl
icitly define the regional average, and instead, recommends:

1. In  cases  where  the  region  is  substantially  larger  than  the  geography  over  which  most workers would be expected to live, it might be appropriate to ref er to a smaller geography, such as the county, that includes the area over which nearly all workers would be expected to live. (page 16)

2. For residential projects in unincorporated county areas, the local agency can compare a residential  project’s  VMT  to  (1)  the  region’s  VMT  per  capita,  or  (2) the  aggregate popula
tion weighted VMT per capita of all cities in the region. (page 15) In  most  of  urbanized  areas  throughout  the  state,  the  county  boundary  is  selected  as the  region  for purposes of VMT analysis. The primary attribute considered is that the regional definition includes the majority of th
e trip origins and/or destinations within that region. The denominator of all subsequent land  development  VMT  analyses  will  include  the  vast  majority  of  all  home‐based  trips  as  the comparative.

The geographic boundary needs to contain the majority of trips that either originate in or are destined to  the  jurisdiction  boundary.  To  deter mine  this  boundary,  a  review  of  the  regional  travel  demand model data that includes MCAG and its member jurisdictions, was evaluated.

Mobility,  as  related  to  vehicle  travel,  can  be  studied  using  a  trip‐based  approach  or  a  tour‐based approach. A trip‐based approach calculates VMT as individual trips to and from the project. On the other han
d, a tour‐based approach considers a chain of linked trips that includes the project as a trip.

The  State  supports  the  trip‐based  approach  and  states  “When  available,  tour‐based  assessment  is ideal because it captures travel behavior more comprehensively. But whe re tour‐based tools or data ATTACHMENT 2--Page 15

4 are  not  available  for  all  components  of  an  analysis,  a  trip‐based  assessment  of  VMT  serves  as  a reasonable proxy.” (OPR TA page 5)
The MCAG Travel Demand Model (TDM) is the regional model for the County. This model is applicable to  jurisdictions  within  Merced  County,  including  the  unincorporated  county  for  evaluating  project VMT. This model
is also trip‐based and was used to evaluate the typical ‘trip catchment areas’ for the MCAG  member  jurisdictions.  Additionally,  consistent  with  the  OPR  TA,  only  trips  having  origins  or destinations or both within the specific jurisdiction were considered for this analysis. External pass‐ through trips were not considered as these are not required for the analysis.

As  illustrate
d  in  Figure  2,  based  on  the  analysis  using  the  MCAG  TDM,  individual  MCAG  member jurisdictions  have  a  variable  percentage  of  trips  contained  within  themselves,  but,  for  all  the jurisdictions,  approximately  95  percent  or  more  trips  are  contained  within  Merced  County.  The remaining four to five percen
t trips travel beyond the County boundary. This data was validated by the MCAG travel demand modeling consultant and is included in Appendix A.

Figure 2: Share of Total Trips Having Origins/Destinations within Individual Jurisdictions, within Entire Merced County, or Outside the County (2015 MCAG TDM) Therefore, Merced County is an appropriate ‘region’ for VMT analysis purposes because for all the MCAG member  jurisdictions, majority of the trips (approximately 95 percent) are contained within this distinct area.

14.5%

30.6%

37.2%

4.9%

72.5%

54.3%

32.2%

95.1% 95.2% 95.1% 95.2% 95.1% 95.1% 95.3%

4.9% 4.8% 4.9% 4.8% 4.9% 4.9% 4.7%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
Atwater Dos  Palos Gustine Livingston Los  Banos Merced Merced  County Within Jurisdiction
Within Entire County
Outside County
ATTACHMENT 2--Page 16

5 3.0 SCREENING CRITERIA
The TA acknowledges that certain activities and projects may result in a reduction of VMT and GHG emissions and may therefore be assumed to produce a less than significant transportation impact.

Due to a presumption of less than significant impact as accepted by OPR, a variety of projects may be screened out of SB 743‐related VMT analysis requirements.

3.1 DEVELOPMENT PROJECTS
For development projects, screening factors may include a project’s size, location, proximity to transit, and  trip‐making  potential.  One  or  more  of  the  following  project  attributes  may  be  presumed  to produce a less than significant VMT impact:
 The  project  is  within  0.5  mile (mi) of a  transit  priority area or a  high‐quality  transit area and  is consistent with the Regional Transportation Plan (RTP)/Sustainable Communities Strategy (SCS), has a floor area ratio (FAR) equal or greater than 0.75, does not provide an excessive amount of parking, or does not reduce the nu mber of affordable residential units. In accordance with SB 743, “transit priority areas” are defined as “an area within one‐half mile of a major transit stop that is existing or planned, if the planned stop is scheduled to be completed within the planning horizon included in a Transportation Improvement Pro
gram. A Major transit stop means: “a site containing an existing rail transit station, a ferry terminal served by either a bus or rail transit service, or the intersection of two or more major bus routes with a frequency of service of 15 minutes or less during the morning and afte
rnoon peak commute periods.” A high‐quality transit area or corridor is a corridor with fixed route bus service with service intervals no longer than 15 minutes during peak commute hours.

Figure 3 depicts transit priority areas within Merced County, including high‐quality transit areas (within 0.5 mile of a major transit stop) served by The Bus (Merced’s Regional Transit Syste m) with service intervals of 15 minutes or less. Projects proposed in these areas may be presumed to have  a  less‐than‐significant  transportation  impact  unless  the  project  is  inconsistent  with  the RTP/SCS,  has  an  FAR  less  than  0.75,  provides  an  excessive  amount  of  parking ,  or  reduces  the number of affordable residential units.
 The project includes local‐serving retail with a combined area of less than 50,000 square feet (sf).  Redevelopment projects that result in an equal or net reduction in VMT may be considered to have  less  than  significant  VMT  impact.  A  net  reduction  in  VMT  would  occur  if  the  land  use proposed by the project would generate less VMT than the existing land use.  The project includes 100 percent affordable housing units.  A  project  consistent  with  the  jurisdiction’s  General  Plan  may  be  successfully  screened  if  the project would generate fewer than 1,000 average daily trips (ADT), while a project not consistent with the jurisdiction’s General Plan may be screened if the project would generate fewer than 500 ADT (See section 3.1.1 below.)
 Institutional/government  and  public  service  uses  that  support  community  health,  safety  and welfare may also be screened from subsequent CEQA VMT analysis. These facilities (e.g., police stations,  fire  stations,  government  offices,  utilities,  public  libraries,  community  centers,  and refuse  stations)  would  be  a  part  of  the  community  and,  as  public  services,  the  VMT  would  be ATTACHMENT 2--Page 17

6 accounted  for  within  the  community.  Any  other  similar  use  not  included  in  the  list  can  be approved on a case‐by‐case basis by the local jurisdiction as applicable. As such, these uses would result  in  reduction  in  total  VMT  due  to  the  proximity  of  these  services  within  the  community.

Additionally, many of these facili ties would generate fewer than 1,000 ADT and/or use vehicles other than passenger‐cars or light‐duty trucks. These other vehicle fleets are subject to regulation outside of CEQA, such as the California Air Resources Board (CARB) and the San Joaquin Valley Air Pollution Control District.
 Local parks, daycare centers, student housing projects on or adjacent to a college campus, local‐ serving gas stations, banks, and K–12 public schools.
 Projects located in areas with low VMT may be screened out from further CEQA analysis. The TA acknowledges  that  residential  and  office  projects  located  in  areas  having  a  low  VMT,  (which incorporate features such as density, mix of uses, transit accessibility), tend to exhibit similarly low VMT. Also, areas that are mapped as low  VMT areas do not need to prepare a detailed VMT analysis. Therefore, residential, office, industrial, or mixed‐use projects that are consistent with the lead agency’s General Plan and located within low VMT areas (using the MCAG VMT Screening Tool1 and applying appropriate thresholds) may be presumed to have similar low VMT profiles and could be screened out from the need for further VMT analysis. It should be noted that if a project constitutes a General Plan Amendment or Zone Change, such projects will be evaluated on a case‐by‐case basis. Figures 4, 5, and 6 illustra te the VMT per capita, VMT per employee, and VMT per service population screening maps for the region.  The 2022 State CEQA Guidelines Section 15007 (c) states that “if a document meets the content requirements in effect when the document is sent out for public review, the document shall not need to be revised to conform to any new content requirements in Guideline amendments taking effect  before  the  document  is  finally  approved.”  Therefore,  if  a  developmen t/land  use  plan/ transportation project is already cleared by a certified Environmental Impact Report (EIR) or an adopted Negative Declaration/Mitigated Negative Declaration, then subsequent projects that are consistent with the approved project will not require a new VMT analysis.

3.1.1 Average Daily Trips (ADT) Threshold
Although OPR recommends 110 ADT as an appropriate threshold, this number is not based on any analysis  of  GHG  reduction  potential  but,  rather,  on  a  CEQA  categorical  exemption.  Under  Section 15301(e)(2) of the CEQA Guidelines, existing facilities, including additions to existing structures of up to  10,000  sf  are  exempt  from  CEQA  review  if  the  project  is  located  in  an  area  whe re  public infrastructure is available to allow for maximum planned development and the project is not located in an environmentally sensitive area.

Similar adjustments have been successfully implemented in other jurisdictions. The justification for the increase  in the  proposed screening threshold based on reduction of GHG emissions, is further describe
d below.

1   MCAG VMT Screening Tool: https://gis1.lsa.net/mcagvmt/ ATTACHMENT 2--Page 18

7 According  to  OPR,  projects  have  a  linear  increase  in  trip  generation  with  respect  to  the  building footprint. Specifically, between 110 and 124 daily vehicle trips are anticipated per 10,000 sf. Based on this assumption, OPR recommends 110 ADT as the screening threshold.

The California Emissions Estimator Model (CalEEMod) is a tool provided by CARB and is accepted as the statewide standard
to evaluate air quality and GHG emission impacts for CEQA assessment. As such, CalEEMod was used to characterize the effect of changes in project‐related ADT to the resulting GHG emissions. To account for geographical relevance to project location, LSA calculated trip le ngths from the MCAG TDM. The trip lengths were calculated for various project types and trip purposes.

Table A shows the resulting annual VMT and GHG emissions produced by incremental ADT for single‐ family residential projects.

Table A: Representative VMT and GHG Emissions from CalEEMod Average Daily Trips (ADT)
Annual Vehicle Miles
Traveled (VMT)
Vehicular GHG Emissions
(Metric Tons of CO2e per
year)
Total Project GHG
Emissions
(Metric Tons of CO2e per
year)
200  711,204  306.48  370.20
300  1,083,739  467.02  564.22
400  1,422,408  612.96  740.41
500  1,794,944  773.50  934.43
600  2,167,479  934.04  1,128.27
750  2,675,482  1,152.95  1,392.73
1,000  3,589,887  1,547.00  1,868.68
1,500  5,384,831  2,320.50  2,803.11
Source: CalEEMod version 2020.4.0.

CalEEMod = California Emissions Estimator Model; GHG = Greenhouse Gas; CO2e = carbon dioxide equivalent

A common GHG emissions threshold is 3,000 metric tons (MT) of carbon dioxide equivalent2 (CO2e) per year. As shown in Table A, a project with an ADT lower than 1,500 would generally be expected to have a  total  project  emission of less  than 3,000  MT CO2e/year. LSA  conducted  this exercise for several other land uses to identify appropriate GHG screening thresholds. Table B shows the potential maximum GHG screening thresholds (up to 3,000 MT) for these land uses.

While OPR recommends 110 ADT as the VMT screening threshold, the GHG analysis above concludes that  projects  with  up  to  1,500  ADT  could  be  potentially  screened  out  from  VMT  analysis.  As  a conservative  approach,  the  MCAG  VMT  Thre
sholds  and  Implementation  Guidelines  document
recommends a daily trip threshold of 1,000 ADT be applied to projects that are consistent with the lead  agency’s General  Plan.  However,  for  projects  that  are  not  consistent  with  the  lead   agency’s General  Plan,  a  screening  threshold  of  500  ADT  may  be  applied.  A  sample  list  of  size  of  projects

2   CO2e is a concept developed to provide one metric that includes the effects of numerous GHGs. The global warming potential (GWP) of each GHG characterizes the ability of each GHG to trap heat in the atmosphere relative to another GHG. The GWPs of all GHGs are combined to derive the CO2e.

ATTACHMENT 2--Page 19

8 generating fewer than 1,000 and 500 daily vehicle trips that would be eligible to be exempt from a VMT analysis are included in Table C.

Table B: CO2e Emission Rates by Land Use Type
Land Use Units Total MTCO2e
per year
Annual MTCO2e
per DU or TSF
Single‐Family Residential  170 DU  2,996.95  17.63
Low‐Rise Multifamily Residential  247 DU  2,991.46  12.11 Mid‐Rise Multifamily Residential  349 DU  2,994.91  8.58 Office  240 TSF  2,992.16  12.47
Warehouse  614 TSF  2,998.41  4.88
Light Industrial  361 TSF  2,992.96  8.29
Hotel  309 Rooms  2,998.56  9.70
Medical Office  86 TSF  2,971.57  34.55
Hospital  125 Beds  2,986.23  23.89
Shopping Center  43 TSF  2,946.34  68.52
Strip Mall  83 TSF  2,999.79  36.14
Source: California Emissions Estimator Model (CalEEMod) version 2020.4.0.

DU = Dwelling Units; TSF = Thousand Square Feet; CO2e = carbon dioxide equivalent

Table C: VMT Screening Thresholds for Sample Land Uses
Land Use
Size of Projects
(Requiring a GPA)
Size of Projects
(Not Requiring a GPA)
Single‐Family Residential1  53 DU  106 DU
Low‐Rise Multifamily Residential2  74 DU  148 DU
Mid‐Rise Multifamily Residential3  110 DU  220 DU
Office  46.125 TSF  92.250 TSF
Warehouse  292.397 TSF  584.795 TSF
Light Industrial  102.669 TSF  205.338 TSF
Hotel  62 Rooms  125 Rooms
Medical Office4  13.888 TSF  27.777 TSF
Hospital  22 Beds  44 Beds
Notes: DU = Dwelling Units; TSF = Thousand Square Feet
Project sizes have been determined based on trip generation rates obtained from the ITE Trip Generation Manual (11th Edition). 1  The project sizes have been provided for single‐family detached residential only. 2  The project sizes have been provided for low‐rise multifamily residential (not close to rail transit) only. 3  The project sizes have been provided for mid‐rise multifamily residential (not close to rail transit) only. 4  The project sizes have been provided for stand‐alone medical office buildings only.

ATTACHMENT 2--Page 20

9 This page intentionally left blank
ATTACHMENT 2--Page 21
ATTACHMENT 2--Page 22
ATTACHMENT 2--Page 23
ATTACHMENT 2--Page 24
ATTACHMENT 2--Page 25
ATTACHMENT 2--Page 26
ATTACHMENT 2--Page 27
ATTACHMENT 2--Page 28
ATTACHMENT 2--Page 29

18 3.2 TRANSPORTATION PROJECTS
Transportation  projects  refer  to  capital  improvement  projects  that  relate  to  roadway  widening, roadway infrastructure improvements, active transportation projects or operational improvements.

The  primary  attribute  to  consider  with  transportation  projects  is  the  potential  to  increase  vehicle travel demand, also referred to as ‘induced travel.’ While the lead agency has discretion to continue to use a delay‐based LOS analysis for
CEQA disclosure of transportation projects, changes in vehicle travel must be quantified. To comply with SB 743, the lead agency may solely use VMT analysis for CEQA  disclosure  of  transportation  impacts,  but  may  also  require  a  LOS  analysis  for  design,  traffic operations, and safety purposes to com ply with the lead agency’s General Plan Circulation Element.

The TA identifies the types of transportation improvement projects that would not likely lead to a substantial or measurable increase in vehicle travel and which would, therefore, not require further VMT analysis. These include the following:
 Rehabilitation, maintenance, replacement, safety, and repair projects designed to improve the condition  of  existing  transportation  assets  (e.g.,  highways;  roadways;  bridges;  culverts; Transportation Management System field elements such as cameras, message signs, detection, or signals; tunnels; transit systems; and assets that serve bicycle and pedestrian facilities) that do not add additional motor vehicle capacity.
 Roadside safety devices or hardware installation such median barriers and guardrails.  Roadway shoulder enhancements to provide “breakdown space,” dedicated space for use only by transit vehicles, to provide bicycle access, or to otherwise improve safety, but which will not be used as automobile vehicle travel lanes.
 Addition of an auxiliary lane of less than 1 mile in length designed to improve roadway safety.  Installation, removal, or reconfiguration of traffic lanes that are not for through traffic, such as left‐turn, right‐turn, and U‐turn pockets, two‐way left‐turn lanes, or emergency breakdown lanes that are not utilized as through lanes.
 Addition of roadway capacity on local or collector streets, provided the project also substantially improves conditions for pedestrians, cyclists, and, if applicable, transit.  Conversion of existing general‐purpose lanes (including ramps) to managed lanes or transit lanes, or changing lane management in a manner that would not substantially increase vehicle travel.  Addition of a new lane that is permanently restricted for use only by transit vehicles.  Reduction in the number of through lanes.
 Grade separation to separate vehicles from rail, transit, pedestrians, or bicycles, or to replace a lane  in  order  to  separate  preferential  vehicles  (e.g.,  high‐occupancy  vehicles  [HOV],  high‐ occupancy toll [HOT] lane traffic, or trucks) from general vehicles.  Installation, removal, or reconfiguration of traffic control devices, including Transit Signal Priority features.

ATTACHMENT 2--Page 30

19  Installation of traffic metering systems, detection systems, cameras, changeable message signs, and other electronics designed to optimize vehicle, bicycle, or pedestrian flow.  Timing of signals to optimize vehicle, bicycle, or pedestrian flow.  Installation of roundabouts or traffic circles.
 Installation or reconfiguration of traffic calming devices.  Adoption of or increase in tolls.
 Addition of tolled lanes, where tolls are sufficient to mitigate VMT increase.  Initiation of a new transit service.
 Conversion of streets from one‐way to two‐way operation with no net increase in the number of traffic lanes.
 Removal or relocation of off‐street or on‐street parking spaces.  Adoption  or  modification  of  on‐street  parking  or  loading  restrictions  (including  meters,  time limits, accessible spaces, and preferential/reserved parking permit programs).  Addition of traffic wayfinding signage.
 Rehabilitation and maintenance projects that do not add motor vehicle capacity.  Addition of new or enhanced bike or pedestrian facilities on existing streets/highways or within existing public rights‐of‐way.
 Addition of Class I bike paths, trails, multi‐use paths, or other off‐road facilities that serve non‐ motorized travel.
 Installation of publicly available alternative fuel/charging infrastructure.  Addition of passing lanes, truck climbing lanes, or truck brake‐check lanes in rural areas that do not increase overall vehicle capacity along the corridor.

Additionally, transit and active transportation projects generally reduce VMT and, therefore, may be presumed to cause a less than significant impact on transportation. This presumption may apply to all passenger rail projects, bus and bus rapid‐transit pro
jects, and bicycle and pedestrian infrastructure
projects. The lead agency may use this CEQA presumption of less than significant impact to aid in the prioritization  of  capital  improvement  projects,  as  the  CEQA  process  for  any  of  these  project  types would be more streamline d than other capacity‐enhancing projects.

ATTACHMENT 2--Page 31

20 This page intentionally left blank
ATTACHMENT 2--Page 32

21 4.0 VMT THRESHOLD ANALYSIS FOR DEVELOPMENT PROJECTS

4.1 THRESHOLDS
The  TA  clarifies that SB 743 and all CEQA VMT  transportation analyses refer to automobile travel.

Here, the term automobile refers to on‐road passenger vehicles, specifically cars and light‐duty trucks.

Heavy‐duty trucks should be addressed in other CEQA sections (air quality, greenhouse gas, noise, and health risk assessment analysis) and are subject to regula tion in a separate collection of rules under  CARB  jurisdiction.  This  approach  was  amplified  by  Chris  Ganson,  former  Senior  Advisor  for Transportation at OPR, in a presentation to the Fresno Council of Governments (October 23, 2019) and by Ellen Greenberg, the California Department of Transportation (Caltrans) Deputy Director for Sustainability, at the San Joaquin
Valley Regional Planning Agencies’ Directors’ Committee meeting (January 9, 2020).

OPR has identified home‐based work trips as the primary type used in the home‐based travel demand modeling. This includes residential uses, office uses, and retail uses. The home‐based work trip type is  the  primary  tri
p  type  generated  during  the  peak  hours  of  commuter  traffic  in  the  morning  and evening periods.

The focus of transportation impact assessment has shifted from congestion relief to climate resiliency.

The purpose of the CEQA analysis is to disclose and ultimately reduce GHG emissions by reducing the number  and  length
of  automobile  trips.  As  part  of  the  SB  375  land  use/transportation  integration process  and  GHG  emissions  goal  setting,  the  State  and  Regional  Transportation  Planning  Agencies have agreed to reduce statewide GHG emissions by an average of approximately 15 percent by 2035 through an approach based on improved integration of land use and transportation plan ning. Figure 7 illustrates  SB  375  regional  GHG  emissions  reduction  targets  for  all  the  18  Metropolitan  Planning Organizations (MPOs) in California that CARB established in 2018. Furthermore, in its 2017 Scoping Plan‐Identified VMT Reductions and Relationship to State Climate Goals, CARB recommends total VMT per capita rates
be reduced to approximately 15 percent below existing conditions. While the current target  is  15  percent,  CARB  periodically  revises  the  target  based  on  changing  information  and, therefore, the target might be revised in the future. Additionally, for purposes of VMT analysis, the existing setting will follow the base year scenario in the regional travel dema nd model, the MCAG TDM. It is to be noted that the base year scenario in the model is also periodically revised and, as a result, the existing setting will change accordingly.

Specifically, the TA recommends:
 A proposed (residential) project exceeding a level of 15 percent below existing regional average VMT per capita may indicate a significant transportation impact.  A similar threshold would apply to office projects (15 percent below existing regional average VMT per employee).
 VMT generated by retail projects would indicate a significant impact for any net increase in total VMT.

ATTACHMENT 2--Page 33

22 Source: https://ww2.arb.ca.gov/our‐work/programs/sustainable‐communities‐program/regional‐plan‐targets.

Figure 7: SB 375 Regional Plan Climate Targets for California’s 18 MPOs It is noted that the aggregate GHG emission reduction sought after by CARB in the 2017 Scoping Plan is  15  percent  statewide.  This  is  one  reason  OPR  believes  the  15  percent  reduction  in  VMT  is appropriate.  The  aggregate  15  percent  GHG  emission  reduction  applies  across  all  land  use  and transportation activities and would indicate that the Stat e and its individual MPOs are compliant with the SB 375 goals, the overall State climate change strategy, and Scoping Plan objectives.

CARB establishes GHG targets for each of the 18 MPOs in the State, reviews the SCSs, and makes a determination of whether the SCSs would achieve GHG re duction targets if implemented. In the spring of 2018, CARB adopted new GHG targets for all the 18 MPOs in the State based on the 2017 Scoping Plan and other new data as illustrated in Figure 7. CARB established a 14 percent GHG reduction target for  2035  for  the  Merced  region.  The  State   recognizes  that  Merced  County’s  contribution  to  the aggregate 15 percent statewide GHG emission reduction is 14 percent. Other regions may achieve lower  reductions  to  achieve  the  aggregate  statewide  goal.1  As  such,  reduction  in  GHG  directly corresponds to reduction in VMT. In order to reach the statewide GHG reduction goal of 15 percent, the Merced region must reduce GHG by 14 percent. The method of reducing GHG by 14 percent is to reduce VMT by 14 percent as well.

Therefore, Merced County member juris dictions may establish a threshold for land use developments, specifically  residential  and  office,  of  86  percent  of  the  existing  regional  average  as  indicative  of  a significant transportation impact. For retail projects, increase in total regional roadway VMT with the implementation  of  the  project  would  indicate  a  significant  transportation  impact.  As  such,  total

1   The latest GHG targets by region can be found at https://ww2.arb.ca.gov/our‐work/programs/sustainable‐ communities‐program/regional‐plan‐targets.
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
2020
2035
ATTACHMENT 2--Page 34

23 roadway  VMT needs to be calculated  using the final roadway  assignment outputs from the MCAG TDM.

Other distinct land uses are not identified for threshold development in the OPR TA. For other non‐ residential  projects,  a  significance  threshold  of  86  percent  of  existing  regional  average  VMT  per employee  is  recommended.  The  only  exceptions  woul d  be  hotels,  hospitals,  medical  offices,  and related  projects.  These  land  uses  are  service  oriented  facilities  which  includes  both  visitors  and employees.  Therefore,  for  such  projects,  VMT  per  service  population  (population/users  + employment) is recommended as the VMT metric. Any other similar use could be evaluated using the same metric subject to approval of the methodology by th e local jurisdiction on a case‐by‐case basis.

As  such,  a  significance  threshold  of  86  percent  of  the  existing  regional  average  VMT  per  service population is recommended for these projects.

Evaluation of mixed‐use projects may be for each land use component of the projec t using the most appropriate VMT metric. Credit for internal trip capture may be made. Internal trip capture may be calculated using the latest edition of the Institute of Transportation Engineers (ITE) Trip Generation Manual, the MCAG TDM, or other applicable sources approved by the lead agency. The appropriate methodology for calculating project’s internal cap
ture would be determined in consultation with the
lead agency’s Traffic Engineer. The significance threshold for these projects would be the respective VMT thresholds for its different land use components.

A lead agency may develop VMT thresholds for other land uses as desired. However, it would require disclosure of substantial e
vidence, including the General Plan findings, and other traffic and air quality forecasting support data. Additionally, if the lead agency wishes to establish some other threshold less stringent than the 86 percent of the existing regional average recommended for residential and office projects, a body of substantial evid ence would be necessary.

4.2 IMPACT ASSESSMENT
Figure  8  illustrates  the  VMT  screening  methodology  for  development  entitlement  projects.

Additionally,  Figures  9‐A  through  9‐C  illustrate  the  VMT  analysis  methodology  for  non‐screened projects.  Every  development  application  is  unique  and  may  create  alternative  or  modified  steps through  the  process  described  in  the  aforementioned  figures.  Each  step  that  diverges  from  this standard process should be accompan
ied with substantial evidence demonstrating compliance with other climate change and GHG emission reduction laws and regulations.

4.2.1 Agency Communication
As part of the site plan review process, the applicant should provide a detailed project description, including  potential  number  of  residents  added  or  created  by  the  project,  and  the  applicable  VMT analysis methodology. Key elements include a description of the project in sufficient detail to generate trips  and  the  potential  catchment  area  (i.e.,  trip  lengths  if  no  modeling  is  undertak en),  estimated project VMT, project design features that may reduce the VMT from the project development, and the project location and associated existing regional VMT percentages. Further, the applicant or their consultant shall prepare a transportation analysis scope of work for review and approval by the lead agency.

ATTACHMENT 2--Page 35

24 Figure 8: VMT Screening Methodology for Development Projects ATTACHMENT 2--Page 36

25 Figure 9‐A: VMT Analysis Methodology for Non‐Screened Residential Projects ATTACHMENT 2--Page 37

26 Figure 9‐B: VMT Analysis Methodology for Non‐Screened Non‐Residential (Non‐Retail) Projects ATTACHMENT 2--Page 38

27 Figure 9‐C: VMT Analysis Methodology for Non‐Screened Non‐Residential (Retail) Projects ATTACHMENT 2--Page 39

28 Projects  that  will  influence  Caltrans  facilities  may  be  subject  to  the  Caltrans  Local  Development‐ Intergovernmental Review program. As part of the program, Caltrans may review the VMT analysis methodology, findings, and mitigation measures to ensure consistency with statewide standards.

4.2.2 Project Screening
Once  a  development  application  is  filed  and  determined  to  be  complete  for  processing  purposes, project screening may commence. If the project meets any one of the screening criteria, it may be presumed to have a less than significant transportation impact. No further VMT analysis would then be necessary and a Notice of Exemption may be filed. The CEQA docu ment should enumerate the screening criteria and how the project meets or exceeds that applicable VMT threshold.

If project screening does not apply, a VMT analysis may be required. The extent of this analysis may be a simple algebraic demonstration or a more sophisticated traffic modeling exercise. Th is distinction is addressed later in this report.

4.2.3 VMT Identification
The project land use type will determine the appropriate metric to use (i.e., VMT per capita, VMT per employee, VMT per service  population, or total VMT). Appropriate VMT metrics for different land uses are stated in Table D.

Table D: VMT Metrics for Land Use Projects
Land Use VMT Metric
Residential  VMT per Capita
Office  VMT per Employee
Retail  Total VMT
Hotel, Hospital, Medical Office Building, or any similar use with approval from local jurisdiction  VMT per Service Population Mixed‐Use, Land Use Plan (General Plan/Specific Plan)  Respective VMT metrics for its different land use components
Other Land Uses  VMT per Employee
VMT = Vehicle Miles Traveled

For  all  projects  that  require  a  VMT  analysis,  use  of  the  MCAG  TDM  is  required  unless  the  project includes a special land use that is difficult to analyze using a travel demand model. For the latter, the lead agency may require a qualitative analysis or an analysis using empirical data as applicable to the project.

Next,  the  project‐
generated  VMT  (per  capita,  per  employee,  per  service  population,  or  total)  is compared to the appropriate significance threshold provided in Table E. If the project VMT metric is less than the significance threshold, the project is presumed to create a less than significant impact.

No further VMT analysis for CEQA purposes would be requir ed.

Should project VMT metrics exceed the significance threshold, mitigation measures will be required.

It should be noted that the thresholds identified in Table E are based on the current version of the ATTACHMENT 2--Page 40

29 MCAG TDM (provided by MCAG in May 2022). These thresholds are subject to change when a newer version of the MCAG TDM is available.

Table E: Significance Thresholds for VMT Analysis
VMT Metric Threshold
VMT per Capita  10.92
VMT per Employee  8.79
VMT per Service Population  21.47
Source: 2015 MCAG TDM
VMT = Vehicle Miles Traveled

4.3 MITIGATION MEASURES
State law requires the project applicant to identify feasible offsets to mitigate VMT impacts generated by the proposed project. These may come from the mitigation strategies provided in this document (as described in Table F at the end of Chapter 7.0) or selected by the applicant based on their CEQA project experience and expe rtise. The lead agency must approve and accept the final VMT mitigation program  ascribed  to  the  project  and  the  related  VMT  percentage  reduction.  A  detailed  discussion about project‐specific mitigations is included in Section 7.2.1.

If it is determined that the selected VMT mitigation measures effectively reduce the project impact to less than the appli
cable threshold, the project is presumed to have an impact mitigated to a less than  significant  level.  No  further  VMT  analysis  is  required.  If  the  project’s  VMT  impact  cannot  be mitigated, the lead agency may (1) request the project be redesigned to reduce the VMT impact, or (2)  require  the  preparation  of  an  EIR  with  a  Sta tement  of  Overriding  Considerations  (SOC)  for  the transportation impacts associated with the project. All feasible mitigation measures must be assigned to and carried out by the project even if an EIR/SOC is prepared.

ATTACHMENT 2--Page 41

30 5.0 VMT THRESHOLD ANALYSIS FOR TRANSPORTATION PROJECTS The 2022 State CEQA Guidelines include Section 15064.3.b.(2) to address transportation projects. It reads:

For roadway capacity projects, agencies have discretion to determine the appropriate measure  of  transportation  impact  consistent  with  CEQA  and  other  applicable requirements.

The lead agency may continue to use motor vehicle delay (LOS) metrics for  transportation project design and traffic operation purposes as
long as impacts related to “other applicable requirements” are disclosed. This has generally been interpreted as VMT impacts and other State climate objectives.

These other applicable requirements may be found in other parts of an environmental document (e.g., air quality and GHG), or may be provided in greater deta il in the transportation section.

In addition, projects processed under federal environmental rules have traditionally included a traffic operational  analysis  to  meet  the  requirements  of  the  National  Environmental  Policy  Act.  Federal review  is  generally  required  if  a  project  uses  federal  funding  or  involves  federal  lands.  Additional safety evaluations may need to be conducted outside  the CEQA process since some desirable safety improvements may not be directly related to CEQA safety impacts.

For projects on the State Highway System, Caltrans will require sponsoring agencies to use VMT as the  CEQA  transportation  impact  assessment  metric,  and  to  evaluate  the  amount  of  VMT  that  is “attributable  to  the  project”  (January  9,
2020,  conference).  Caltrans’  Intergovernmental  Review process  will  review  environmental  documents  for  capacity‐enhancing  projects  for  their  analysis  of VMT impact.

A VMT assessment of a transportation project should disclose the VMT profile without the project and  the  difference  in  the  VMT  profile  with  the  project.  Any  increase   in  VMT  attributable  to  the proposed  transportation  project  would  result  in  a  significant  impact.  A  significant  transportation project impact is presumed when VMT increases with the project as compared to the ‘No Project’ scenario.

Capacity  improvement  projects  have  the  potential  of  producing  significant  transportation  impacts because they tend to induce new travel. The OPR TA desc ribes induced travel as the additional motor
vehicle travel that is generated by the newly available capacity on the roadway. Induced travel may include route switching, time‐of‐day change, mode shift to single occupancy vehicle, longer trips, new trips to existing destinations, and additi
onal travel due to new development. Current traffic models have limited abilities to forecast new trips and new developments associated with roadway capacity improvements, as land use or socioeconomic databases are fixed to a specific horizon date. OPR refers to a limited number of published studies that seek to define travel demand elasticities.

The most recent major study (Duranton & Turner 2011,
p. 24) estimates an elasticity of 1.0, meaning
that every one percent change in lane miles results in a one percent increase in VMT.

ATTACHMENT 2--Page 42

31 One method to quantify induced growth is recommended by the OPR TA:

To estimate VMT impacts from roadway expansion projects:

1. Determine the total lane‐miles over an area that fully captures travel behavior changes resulting from  the project (generally the region, but for projects affecting interregional travel look at all affected regions).

2. Determine th
e percent change in total lane miles that will result from the project.

3. Determine the total existing VMT over that same area.

4. Multiply the percentage increase in lane miles by the existing VMT, and then multiply that by the elasticity from the induced travel literature:
[% increase in lane miles] × [exi
sting VMT] × [elasticity] = [VMT resulting from the project] OPR assigns this induced growth to project‐induced changes in land use; that is, new land uses that are not included in any approved general or area plan and not accounted for in any traffic‐forecasting tool.

Figure 10 provides a repre
sentative illustration of induced VMT attributable to a project.

Source: Presentation: Caltrans Transportation Analysis under CEQA or TAC: Significance Determinations for Induced Travel Analysis (SHCC Pre‐Release Session 2 Jeremy Ketchum, Division of Environmental Analysis, Caltrans; March 2, 2020)
Figure 10: Induced Travel – VMT Attributable to Project ATTACHMENT 2--Page 43

32 Caltrans has identified a computerized tool to estimate VMT generation from transportation projects.

The  tool  (https://travelcalculator.ncst.ucdavis.edu)  was  developed  by  the  National  Center  for Sustainable Transportation (NCST) at the University of California, Davis, and is based on travel demand elasticities and the relationship of lane mile additions with growth in VMT. It uses Federal Highway Administration  definitions  of facility  typ
e and ascribes VMT increases to  each facility. Output  data include increases in million miles of VMT per year. Caltrans is investigating the use of this tool for all of its VMT analyses of capital projects on the State Highway  System. The NCST  tool is available at https://blinktag.com/induced‐
travel‐calculator. Figure 11 provides an illustration of that tool.

Other options to identify induced growth‐ and project‐related VMT provided by the TA include:

1. Employ an expert panel.  An expert panel could assess changes to land use development that would likely result from the project. This assessment could then be analyzed by th e travel demand model to assess effects on vehicle travel. Induced vehicle travel assessed via this approach should be verified using elasticities found in the academic literature.

2. Adjust model results to align with the empirical research.  If the travel demand model analysis is performed without incorporating projected land use changes resulting from the project, the assessed vehicle travel shou
ld be adjusted upward to account for those land
use changes. The assessed VMT after adjustment should fall within the range found in the academic literature.

3. Employ a land use model, running it iteratively with a travel demand model. A land use model can be used to estimate the land use effects of a roadway capacity increase, an d the traffic patterns that result from the land use change can then be fed back into the travel demand model. The land use model and travel demand model can be iterated to produce an accurate result.

A final advisory from the TA is provided below:

Whenever employing a travel demand model to assess in duced vehicle travel, any limitation or  known  lack  of  sensitivity  in  the  analysis  that  might  cause  substantial  errors  in  the  VMT estimate (for example, model insensitivity to one of the components of induced VMT described above) should be disclosed and characterized, and a description should be provided on how it could influence th
e analysis results. A discussion of the potential error or bias should be carried into analyses that rely on the VMT analysis, such as greenhouse gas emissions, air quality, energy, and noise. (OPR TA page 34)

ATTACHMENT 2--Page 44

33 Source: https://blinktag.com/induced‐travel‐calculator/index.html Figure 11: Caltrans Induced Travel Calculator
ATTACHMENT 2--Page 45

34 This page intentionally left blank
ATTACHMENT 2--Page 46

35 6.0 VMT THRESHOLD ANALYSIS FOR LAND USE PLANS
The OPR TA provides guidance on the treatment of CEQA traffic analyses for land use plans (General Plan, Specific Plan) as follows:
 Analyze the VMT outcomes over the full area over which the plan may substantively affect travel patterns (the definition of region).
 VMT should be counted in full rather than split between origins and destinations (the full impact of the project VMT).

Specifically, OPR states, “A general plan, area plan, or community plan may have a significant impact on transportation if proposed new residential, office or retail land uses would in aggregate exceed the respective  thresholds  recommended
above.”  (OPR  TA  page  18)  This  recommendation  refers  to  a threshold of 15 percent lower than the existing regional average for residential and office uses and no net gain for retail land uses.

To assess a land use plan, use of a traffic‐forecasting tool is recommended. The total VMT for the plan may
be identified for all trips and all potential VMT contributors within the plan area. Model runs may be conducted for the existing base year and the horizon year (the future year scenario analyzed in the Circulation Element of the lead agency’s General Plan) with the project (pla n).

SB 375  establishes ambitious and achievable  GHG reduction  targets  for  the 18 MPOs in the State.

Achievement of these targets is to be accomplished through the improved integration of regional land use and transportation planning processes; not solely through the imposition of new regulation on passenger cars and light‐duty trucks.

CARB reviews
the SCS that is produced as part of the RTP produced by each of the State’s MPOs. The SCS details the strategies and programs the regional agencies are planning to implement to achieve its designated GHG emission reduction targets. CARB approved the new GHG reduction targets for  all 18 MPOs in the State in the spring of 2018. The 2018 targets are applicable to the third SCSs for the MPOs.

Other legislative mandates and State policies are also supportive of GHG reduction targets. A sample of these include:
 Assembly Bill 32 (2006) requires statewide GHG emissions reductions to 1990 levels by 2020 and continued reductions beyond 2020.
 SB 32 (2016) requires at least a 40 percent reduction in GHG emissions from 1990 levels by 2030.  Executive Order (EO) B‐30‐15 (2015) sets a GHG emissions reduction target of 40 percent below 1990 levels by 2030.
 EO S‐3‐05 (2005) sets a GHG emissions reduction target of 80 percent below 1990 levels by 2050.  EO B‐16‐12 (2012) specifies a GHG emissions reduction target of 80 percent below 1990 levels by 2050 specifically for transportation.

ATTACHMENT 2--Page 47

36 These mandates suggest that a land use plan consistent with the regional RTP/SCS would generally help achieve the target GHG reductions for the region.

California PRC Section 15064.3(b)(4) states (in part) the following:

A  lead  agency  has  discretion  to  choose  the  most  appropriate  methodology  to  evaluate  a project’s vehicle miles traveled, including whether to express the change in ab solute terms, per capita, per household, or in any other measure.

Since VMT is the largest contributor to GHG emissions, a land use plan consistent with regional RTP/ SCS  GHG  reductions  target  would  generally  not  have  a  significant  VMT  impact.  Therefore,  the recommended methodology for conducting VMT assessments fo r land use plans is to compare the existing VMT per capita, VMT per employee, and/or VMT per service population for the region with the respective expected horizon year VMT metrics for the different land use components (VMT per capita, VMT per employee, and/or VMT per service population) of the land use plan (project) . If there is  a  net  increase  in  the  VMT  metric  under  horizon  year  conditions,  then  the  project  will  have  a significant impact.

ATTACHMENT 2--Page 48

37 7.0 MITIGATION STRATEGIES
When a lead agency identifies a potentially significant CEQA VMT impact according to the thresholds described  in  this  report,  the  agency  must  identify  feasible  mitigation  measures  to  avoid  or substantially reduce that impact. Unlike LOS impacts, which may be mitigated with location‐specific motor  vehicle  delay  improvements,  VMT  impacts  typically  require  a  more  regional  approach  to mitigation, includi
ng the provision of incentives to effect changes in travel behavior. Enforcement of mitigation measures will still be subject to the mitigation monitoring requirements of CEQA, as well as the regular police powers of the agency. VMT mitigation measures may also be incorporated into the design of plans, policies, regulations, or projects.

7.1 DEFINITION OF MITIGATION
Section 15370 of the 2022 State CEQA Guidelines defines mitigations as follows:
“Mitigation” includes:
a. Avoiding the impact altogether by not taking a certain action or parts of an action. b. Minimizing  impacts  by  limiting  the  degree  or  magnitude  of  the  action  and  its implementation.
c. Rectifying the impact by repairing, rehabilitating, or rest oring the impacted environment. d. Reducing  or  eliminating  the  impact  over  time  by  preservation  and  maintenance operations during the life of the action.
e. Compensating  for  the  impact  by  replacing  or  providing  substitute  resources  or environments, including through permanent protection of such resources in the form of conservation easements.

Section  15097  of  the  CEQA  Guidelines  states  that,  “th e  public  agency  shall  adopt  a  program  for
monitoring or reporting on the revisions which it has required in the project and the measures it has imposed  to  mitigate  or  avoid  significant  environmental  effects.  A  public  agency  may  delegate reporting or monitoring responsibilities to another publi c agency or to a private entity which accepts the delegation; however, until mitigation measures have been completed the lead agency remains responsible for ensuring that implementation of the mitigation measures occurs in accordance with the program.”
VMT mitigations may not necessarily be physical improvements. Such improvements are complex in nature and will significan
tly depend on changes in traveler behavior. Therefore, it will be important that lead agencies develop an appropriate monitoring program to ensure the implementation of these mitigation measures throughout the life of a project, in compliance with CEQA. The lead agency must also  coordinate  with  other  responsible  agencies  as  part  of  the  mitigation  monitoring  program  to evaluate
the ongoing feasibility and durability of the mitigations.

Historically,  mitigation  measures  for  LOS‐based  transportation  impacts  have  addressed  either  trip generation  reductions  or  traffic‐flow‐capacity  enhancements.  LOS  mitigation  measures  typically ATTACHMENT 2--Page 49

38 include physical infrastructure improvements adding capacity to intersections, roadways, ramps, and freeways. However, transportation demand management activities, active transportation amenities, and other measures designed to reduce the number of new single‐occupancy vehicle trips are also potential LOS mitigation strategies.

VMT mitigation measures are significantly different. Most VMT mitigations may seem feasible from a theoretical perspe
ctive, but practical implementation of these strategies as formal CEQA mitigation measures in perpetuity is yet to be tested. Several of these mitigations are contextual and behavioral in nature. Their success will depend on the size and location of the project as well as expected changes in  travel  behavior.  For  example,  a  project  providing   a  bike  share  program  does  not  necessarily guarantee a travel mode change among the project’s affected population; the level of improvement may be uncertain and subject to the travel preferences and attitudes of the population affected.

LOS  mitigations  (such  as  addition  of  turn  lanes)  focus  more  on  rectifying  a  physical  CEQA  impact (strategy  “c”  of  State  CEQA  Guidelines  Section
15370).  On  the  contrary,  the  majority  of  VMT
mitigations (such as commute trip‐reduction programs) aim at reducing or eliminating an impact over time through preservation and monitoring over the  life of  the project (strategy “d” of Stat e CEQA Guidelines Section 15370). Additionally, some VMT mitigations (such as those focused on land use/ location‐based policies) aim at minimizing impacts by reducing the number of trips generated by the projects (strategy “b” of State CEQA Guidelines Section 15370).

Furthermore, it may be determined that some VMT impacts are not able to be  feasibly mitigated at the  project  level.  Most  VMT  impacts  occur  within  the  context  of  a  regional  scale  of  analysis.  The incremental change in VMT associated with a project in its particular locational setting might indicate a greater VMT deficit than individual mitigation strategies can offset. Only a regional solution (e.g., comple
tion  of  a  transit  system,  purchase  of  more  transit  buses,  or  gap  closure  of  a  bicycle  lane network) may offer the incremental change necessary to reduce the VMT impact to an appropriate level of significance. Also, VMT, as a proxy for GHG emissions, may not require locational s pecificity.

A project does not necessarily need to diminish the VMT at the project site to provide regional or statewide VMT and GHG reduction benefits. Offsets in an area where the benefit would be greater will have a more effective reduction in VMT and GHG and contribute to achievement of regional and statewide  clim
ate  goals.  This  regional  perspective  provides  the  basis  for  cap‐and‐trade  style  VMT mitigation strategies.

The issues of regional scale, appropriate and timely fair share contributions from projects and/or local jurisdictions  (partial  versus  comprehensive  participation),  and  geographic  ambiguity  confound  the certainty of the lead agency’s identification of an effective VMT mitiga tion strategy. Section 15126.4 of the State CEQA Guidelines states, “Where several measures are available to mitigate an impact, each  should  be  discussed  and  the  basis  for  selecting  a  particular  measure  should  be  identified.

Formulation of mitigation measures shall no t be deferred until some future time.” [Emphasis added.]  Regional  VMT  mitigation  is  considered  the  most  effective  method  for  large‐scale  VMT reduction,  as  cost  and  i
mplementation  barriers  are  often  greater  than  one  project  may  feasibly accommodate. However, regionally scaled VMT mitigation strategies may be provided in the form of mitigation  banks,  fees,  and/or  exchanges,  with  individual  projects  subject  to  contribute  to  these programs consistent with applicable provisions to ensu re compliance and consistency with CEQA and other legal requirements.

ATTACHMENT 2--Page 50

39 Section 21099 (b) (4) of the PRC states, “This subdivision [requiring a new transportation metric under CEQA] does not preclude the application of local general plan policies, zoning codes, conditions of approval, thresholds, or any other planning requirements pursuant to the police power or any other authority.” Hence, although automobile delay will no longer be considered a significant impa ct under CEQA, the lead agency may still require projects to meet the LOS standards designated in its zoning code or general plan. Therefore, a project may still be required to propose LOS  improvements for congestion relief in addition to the implementation of any VMT mitigation strategies as required  by CEQA.

7.2 MITIGATION MEASURES AND PROJECT ALTERNATIVES

7.2.1 Land Development Projects and Community/General Plans Mitigations and project alternatives for  VMT impacts
have been suggested by the OPR. VMT mitigations can
be  extremely  diverse  and  can  be  classified  under several  categories  such  as  land  use/location,  road pricing, transit improvements, commute trip reduction
strategies,  and  parking  pricing/policy.  However,  the issue  with  VMT  mitigations  is  the  quantitative
measurement of the relief provided by the strategies.

How  much  VMT  reduction  does  a  transportation
demand  management  pr
ogram,  a  bike  share  program,  a  transit  route,  or  one  mile  of  sidewalk provide? Improvements related to VMT reduction strategies have been quantified in sources such as the  California  Air  Pollution  Control  Officers  Association  (CAPCOA)  report  Handbook   for  Analyzing Greenhouse  Gas Emission Reductions,  Assessing  Climate Vulnerabilities,  and Advancing Health and Equity (CAPCOA Manual) Final Draft, December 2021, and by various resources provided by CARB.

This information is generally presented with a wide range of potential VMT reduction percentages.

Table F provides a summary of various VMT mitigation measures and projec t alternatives presented in the CAPCOA Manual (only those strategies directly attributed to transportation) for development projects. For any VMT mitigation measure, the project applicant will be required to provide substantial evidence  while  identifying  a  project‐specific  value.  If  that  information  is  not  available,  the  project should apply the low point of provided ranges for VMT reduction. Where a mitigation strategy doe s not have an identified  VMT reduction range, the project applicant  would  be required to provide a reduction estimate supported by evidence.

As for land use plans, the OPR TA does not specifically identify any VMT mitigations. The potentia l VMT mitigation measures for community/general plans are similar to those available for development projects, with certain modifications. Therefore, the mitigation measures provided in Table F can be used as appropriate. Additional measures may also be applied with substantial evidence.

It must be noted that Table F provides only a summary of the VMT mitigations provid ed in the sources indicated above. The reader should refer to the original source for further details and for subsequent updates  to  the  mitigation  measures.  Also,  Table  F  does  not  provide  an  exhaustive  list  of  VMT

Transit in Merced
Source:  https://www.mcagov.org/140/Transit‐Joint‐Powers ATTACHMENT 2--Page 51

40 mitigation  measures  for  offsetting  CEQA  transportation  impacts.  Other  measures  may  also  be accepted by the lead agency based on the provision of substantial evidence.

As additional mitigation measures are evaluated to offset VMT impacts in the future for the State CEQA  Guidelines  process,  linkages  between  a  specific  strategy  and  its  quantified  incremental  VMT reduction  effect  mu
st  be  established.  This  process  may  be  based  on  the  observations  and measurements provided by other sources or by the lead agency’s experience in these practices. The key to effective VMT mitigation is to base its efficacy on real and substantial evidence.

7.2.2 Transportation Projects
Although OPR provides detailed guidance on the assessment of induced‐growth impacts associated with transportation improvement projects, it leaves the subject of specific VMT mitigation measures ambiguous. Only four strategies are recommended as potential mitigation options:
 Tolling new travel lanes to encourage carpools and fund transit improvements;  Converting existing general‐purpose lanes to HOV or HOT lanes;  Implementing or funding off‐site transportation demand management programs; and  Implementing Intelligent Transportation Systems strategies to improve passenger throughput on existing lanes.

No quantified reduction percentage is allocated to these strategies and currently available data do not offer any substantial evidence that may provide guidance on levels of significance after implementation of these strategies. Review of the four recommended mitigation strategies suggests that OPR is directing strategies  aw
ay  from  general‐purpose  mixed‐flow  lanes  on  expressways,  freeways,  and  arterial highways. Additionally,  the  project  description and Purpose and  Need may  conflict since  congestion relief measures will conflict with VMT reduction strategies. The lead agency would be subject to an SOC for the capital project VMT impact.

7.3 FUNDING MECHANISMS
The  change in methodology used for  the assessment of CEQA transportation impacts from LOS  to VMT will lead to a shift in and the scale of mitigation efforts from local and project‐specific, to a more regional approach. OPR acknowledges the regional nature of VMT impacts and states that regional VMT  reduction  programs  and  fee  programs  (in‐ lieu  fees  and  development  impact  fees)  may  be appropriate forms of mitigation. Fee programs are particularly useful to address cumulative impacts.

It is very important for the lead agency to coordinate with MCAG to develop such mitigation programs that  may  be  used  to  fund  new  transit  service  or  develop  applic able  active  transportation  plans  or other  regionally  scaled  VMT  mitigation  activities.  These  programs  are  regional  in  nature  and  best suited for administration by a regional agency. Projects may be able to pay into the fee program to offset  project  VMT  impact.  Regional  agencies  may  also  wish  to  coordinate  with  appropriate stakeholders,  includi
ng  participating  local  jurisdictions,  developers,  and  other  interests  while conducting nexus studies and checking for rough proportionality and compliance with CEQA.

Most of the VMT mitigations included in Table F are applicable in urban areas. They are less effective in suburban and rural contexts, where traditional transpor tation demand management strategies are less ATTACHMENT 2--Page 52

41 feasible.  Thus,  site‐specific  strategies  are  more  suitable  in  more  densely  urbanized  areas,  whereas program‐level strategies may be more appropriate for some projects located in suburban or rural areas.

In the latter approach, the cumulative VMT mitigation contributions provided in support of individual developments may be used to fund regional VMT reduction strategies that wo uld not be feasible or cost‐effective  at  the  individual  project  scale.  Apart  from  fee  programs,  program‐based  mitigation strategies may include VMT mitigation exchanges and/or VMT mitigation banks. The VMT mitigation exchange  concept  requires  a  developer  to  select  and  implement  mitigation  project(s)  from  a predetermined  list  of  projects  that  wo uld  serve  to  reduce  the  excess  new  VMT  generated  by  the proposed project. On the other hand, a mitigation banking program would assign monetary values for VMT  reductions  that  would  allow  developers  to  purchase  the  applicable  number  of  VMT  reduction credits.  These  credits  would  be  used  to  fund  larger,  regiona lly  scaled  VMT  mitigation  projects throughout the affected region.

As previously discussed, VMT impacts are regional in scope. Hence, there may at times be mitigation requirements that extend beyond the control of the lead agency, and without the ability of the lead agency  to  manage  these  mitigations,  the  impacts  might  remain  significant  and  unaddressed .

Additionally, the identification and management of regionally scaled improvements where developers contribute their fair share to mitigate impacts might prove to be difficult. Therefore, the lead agency may choose to work collaboratively with other jurisdictions within the region to ultimately establish VMT  mitigation  fee  programs,  mitigation  banks,  or  exchanges  to  establish  a  regional  mitigation pathway where developers contribu
te to a regionally administered VMT mitigation funding pool in a manner  commensurate  to  the  impact  of  their  individual  project.  Procedural  flow  charts  for  VMT mitigation banks, exchanges, and impact fees are illustrated in Figures 12, 13, and 14, respectively.

ATTACHMENT 2--Page 53

42 Figure 12: Procedural Flow Chart – VMT Bank
Source:  VMT  Mitigation  Through  Banks  and  Exchanges:  Understanding  New  Mitigation Approaches. A White Paper by Fehr & Peers (January 2020).

ATTACHMENT 2--Page 54

43 Figure 13: Procedural Flow Chart – VMT Exchange
Source:  VMT  Mitigation  Through  Banks  and  Exchanges:  Understanding  New  Mitigation Approaches. A White Paper by Fehr & Peers (January 2020).

ATTACHMENT 2--Page 55

44 Figure 14: Procedural Flow Chart – VMT Impact Fee
Source: Understanding New Mitigation Approaches. A White Paper by Fehr & Peers (January 2020).

ATTACHMENT 2--Page 56
ATTACHMENT 2--Page 57
ATTACHMENT 2--Page 58
ATTACHMENT 2--Page 59
ATTACHMENT 2--Page 60
ATTACHMENT 2--Page 61
ATTACHMENT 2--Page 62
ATTACHMENT 2--Page 63
ATTACHMENT 2--Page 64
ATTACHMENT 2--Page 65
ATTACHMENT 2--Page 66
ATTACHMENT 2--Page 67

56 APPENDIX A:

MCAG TRAVEL DEMAND MODELING SUPPORT SERVICES ‐ SB 743

COORDINATION

ATTACHMENT 2--Page 68
Memorandum

Date: October 21, 2022
To: Natalia Austin, MCAG
From: Mike Wallace, Fehr & Peers
CC: Elizabeth Forte and Blake Dunford, MCAG
Ambarish Mukherjee and Ravi Palakurthy, LSA
Subject: MCAG Travel Demand Modeling Support Services (20220727NA) Task Order 1 – SB 743 Coordination
LA22-3394
This memo summarizes the review performed by Fehr & Peers of the existing travel behavior data and travel model outputs, SB 743 summary data provided by LSA, and recommendations on use of the model for SB 743 application. The review focused on the internalization for Los Banos, the VMT per service population compared to the VMT per person and VMT per employee, and trip distances for trips beyond the model boundary.

Highlights
• Location based services (LBS) data summarized from the StreetLight Data InSight platform were obtained to represent the observed travel patterns in 2019 and 2022. • Los Banos internal capture in the model (72% in the base year and 76% in the futur e years) is consistent with the observed data from StreetLight Data (73% in 2019 and 63% in 2022).
• Based on the model and observed data, no changes to the model for Los Banos are recommended.
• Based on the data available, the travel model representation of external travel, and the project schedule, it is recommended that the CHTS data currently being used for external travel continue to be used for this round of target setting. Updates to the model and the data are recommended for the future.
• With the model land use inputs being used in the SB 743 VMT screening, the VMT per service population does not fully reflect the people generating activity and is not recommended for screening. This is especially true for land uses such as hospitals and hotels where visitor population is not in the service population but they generate a ATTACHMENT 2--Page 69
substantial amount of the vehicle travel. Instead, it is recommended that unique uses perform analysis outside of the travel demand model screening framework.

Observed Travel Behavior Details
This section summarizes the travel model and observed data for daily vehicle trips associated with Los Banos. For consistency with the travel model, daily weekday vehicle trips with at least one trip end within Los Banos were obtained from StreetLight Data InSight platform and were summarized at the Census Block Group (CBG) level for 2019 and 2022 to minimize the impact of COVID -19 on travel. The CBG data outside of Los Banos were aggregated to city and county level, with the focus being on trips within Los Banos, within Merced County excluding Los Banos, and trip outside of Merced County. The travel model data for daily vehicle trips were summarized at the same level of geography.

As shown in Table 1, the trips within Los Banos range between 72% and 76% for the model scenarios and 73% and 63% for the StreetLight Data.

Table 1: Summary of Daily Vehicle Travel for Los Banos Trips between Los
Banos
Model Observed Data
2015 2020 2035 2046 2019 2022
Los Banos 72% 76% 76% 76% 73% 63%
Merced County 17% 19% 19% 20% 18% 26%
Outside Merced County 10% 5% 5% 5% 9% 11%

External Travel
Currently the model calculates the travel external to the county by trip purpose and aggregates the trips for traffic assignment. Similarly, the average travel distance at the gateways that reflects travel beyond the county is an estimated total distance for all trips with one trip within the county.

To reflect the total distance of travel by purpose for use in SB 743 target setting, screening, and project evaluation, LSA is using the California Household Travel Survey (CHTS). Given the model functionality and other data sources being updated next year, this method will be documented and revised in the future as needed.

VMT per Service Population
The model trip generation and travel activity is based on residential units and non -residential area, with a factor that calculates the persons per household and employees per area based on ATTACHMENT 2--Page 70
the MCAG land use allocations used in the RTP/SCS. The exception to this is for schools which are based on total student enrollment and students are used to estimate employees. This does not cause issues when calculating home-based VMT per household population or home-work VMT per employee since the trips generated are related to the population. For special land use types such as hotels or like hospitals, the trips generated are based on both employees and patients/visitors, while the area is used to calculate only employees. As such, the VMT per service population for special uses may be much higher than other uses due to the exclusion of persons generating activity not included in the service population estimate. It is recommended that rather than using VMT per Service Population as a screening criterion, special uses not be screened out of analysis and instead perform analysis to reflect the characteristics of the land use development.

Next Steps
The model will be updated in 2023 to reflect travel behavior, household travel surveys, and land use changes. Fehr & Peers will coordinate with MCAG staff to determine how the interregional travel is reflected, particularly in the trips exiting the model area. Separating trucks from passenger trips, including interregional transit, and other enhancements to the model may also be considered.

ATTACHMENT 2--Page 71