Rialto City Council
July 12, 2022

Final Report
Systemic Safety Analysis Report Program
Prepared for
City of Rialto
Department of Public Works
150 South Palm Avenue
Rialto, California 92376
December 2019
Prepared by
211 Imperial Highway, Suite 208, Fullerton, CA 92835
(714) 992-2990 FAX (714) 992-2883 E-Mail: [email protected]

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
i
TABLE OF CONTENTS

1. Executive Summary ........................................................................................................  1

1.1 Collision Assessment and Systemic Analysis  .........................................................................  1

1.2 Results and Findings  ..............................................................................................................  1

1.3 Challenge Areas  .....................................................................................................................  2

1.4 Recommended Improvements .............................................................................................  2

2. Engineer’s Seal and Statement of Protection of Data from Discovery and Admissions  ....  3

3. Introduction ...................................................................................................................  4

3.1 Systemic Safety Analysis Report Program (SSARP)  ...............................................................  4

3.2 Project Location ....................................................................................................................  4

3.3 Project Background  ...............................................................................................................  4

3.4 Study Data  .............................................................................................................................  6

3.5 Project Tasks .........................................................................................................................  6

4. Data Analysis Techniques ...............................................................................................  7

4.1 California Office of Traffic Safety Rankings  ...........................................................................  7

4.2 Traffic Collision Data .............................................................................................................  7

4.3 Aerial and Street View Imagery ............................................................................................  8

4.4 Field Investigations ...............................................................................................................  8

4.5 Intersection and Roadway Risk Factors ................................................................................  9

4.6 High‐Risk Corridor Selection ...............................................................................................  11

4.7 High‐Risk Intersection Identification  ...................................................................................  11

5. Data Analysis Results and Findings ...............................................................................  13

5.1 Statewide Safety Ranking  .................................................................................................... 13

5.2 Citywide Trend Analysis ......................................................................................................  14

5.3 Fatalities  ..............................................................................................................................  19

5.4 Pedestrian Collisions ...........................................................................................................  20

5.5 Speeding Collisions  ..............................................................................................................  21

5.6 DUI Collisions ......................................................................................................................  22

5.7 Hit‐and‐Run Collisions  .........................................................................................................  23

6. High‐Risk Corridors .......................................................................................................  24

6.1 Riverside Avenue  .................................................................................................................  26

6.2 Foothill Boulevard  ...............................................................................................................  30

6.3 Baseline Road  ......................................................................................................................  33

6.4 Cedar Avenue / Ayala Drive ................................................................................................  36

6.5 Cactus Avenue  .....................................................................................................................  39

6.6 Eucalyptus Avenue  ..............................................................................................................  41

6.7 Casmalia Street ...................................................................................................................  44

7. High‐Risk Intersections .................................................................................................  47

7.1 Cedar Avenue at Merrill Avenue  .........................................................................................  48

7.2 Pepper Avenue at Foothill Boulevard .................................................................................  51

7.3 Riverside Avenue at Valley Boulevard ................................................................................  54

7.4 Riverside Avenue at I‐10 Freeway Interchange ..................................................................  57

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
ii

7.5 Cedar Avenue at Foothill Boulevard ...................................................................................  60

7.6 Riverside Avenue at Baseline Road  .....................................................................................  63

7.7 Eucalyptus Avenue at Baseline Road ..................................................................................  66

7.8 Riverside Avenue at Foothill Boulevard  ..............................................................................  69

7.9 Foothill Boulevard at Sycamore Avenue  .............................................................................  72

7.10 Riverside Avenue at Easton Street  ......................................................................................  75

7.11 Riverside Avenue at Third Street (Downtown Rialto)  .........................................................  78

7.12 Riverside Avenue at Merrill Avenue and Bloomington Avenue  ..........................................  81

8. Countermeasures Identified to Address the Safety Issues  .............................................  85

8.1 Non‐Engineering Countermeasures  ....................................................................................  85

8.2 Engineering Countermeasures  ............................................................................................  86

9. Viable Project Scopes and Prioritized List of Safety Projects .........................................  92

9.1 Recommendations to Improve Intersection Safety  ............................................................  92

9.2 Recommendations to Improve Corridor Safety  ..................................................................  92

10. Attachments and Supporting Documentation  ...............................................................  95

10.1 Appendix A – Office of Traffic Safety Data

10.2 Appendix B – Citywide Collision History Data

10.3 Appendix D – Corridor Collision History Data

10.4 Appendix D – Intersection Collision History Data
LIST OF TABLES
1 Citywide Collision Analysis  ............................................................................................................  2 2 Study Corridors ...........................................................................................................................  12 3 Study Intersections .....................................................................................................................  12 4 Study Corridor Collision Rates ....................................................................................................  24 5 Study Intersection Collision Rates ..............................................................................................  47 6 Enforcement Funding Grants  ......................................................................................................  86 7 Countermeasures for Signalized Intersections ...........................................................................  88 8 Countermeasures for Non‐Signalized Intersections ...................................................................  89 9 Countermeasures for Roadways  .................................................................................................  90 10 Recommended Intersection Improvements  ...............................................................................  92 11 Recommended Corridor Improvements  .....................................................................................  94 LIST OF FIGURES
1 City of Rialto Roadway Network ...................................................................................................  5 2 Office of Traffic Safety Ranking Data (2011‐2016) .....................................................................  13 3 Office of Traffic Safety Rankings (2011‐2016) ............................................................................  14 4 City of Rialto Traffic Collision Heat Map .....................................................................................  15 5 Collision Severity – Citywide  .......................................................................................................  16 6 Collision Type Trends – Citywide ................................................................................................  17 7 Primary Collision Factors ............................................................................................................  18

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
iii
8 Primary Collision Factor Trends ..................................................................................................  18 9 Parties Involved in Traffic Incidents  ............................................................................................  19 10 Collision Type – Fatalities  ............................................................................................................  20 11 Collision Severity – Pedestrian Incidents ....................................................................................  20 12 Collision Type – Speeding ...........................................................................................................  21 13 Collision Severity – Speeding ......................................................................................................  21 14 Collision Type – DUI ....................................................................................................................  22 15 Collision Severity – DUI  ...............................................................................................................  22 16 Collision Types – Hit‐and‐Run .....................................................................................................  23 17 Study Corridors ...........................................................................................................................  25

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
1 1. Executive Summary
As  a  part  of  Caltrans’  Systemic  Safety  Analysis  Report  Program (SSARP),  Albert  Grover  &  Associates  (AGA) conducted  a  Citywide  collision  assessment  to  identify  potential   traffic  control  modifications  and  safety improvements  to  address  collision  rates  throughout  the  City.  This  report  highlights  the  study  findings  and recommendations,  including  a  list  of  potential  safety  improvement  projects  that  could  be  eligible  for  future grant funding at the local and federal level.

1.1. Collision Assessment and Systemic Analysis
This systemic traffic safety and collision history analysis includes the following tasks:
 Data Analysis:  Four years of collision data was  analyzed to identify collision  concentrations, patterns, and trends.  Traffic  collisions  were  also  evaluated  to  determine  pre valent  types  (such  as  broadsides, side‐swipes, rear‐ends) and causes (such as right‐of‐way, unsaf e speed, driving under the influence).  Field  Review:  Locations  with  elevated  traffic  c o l l i s i o n  r a t e s  o r  e l e v a t e d  r isk  factors  for  collisions  were evaluated in the field. Engineers identified possible environme ntal, traffic, or human factors that might be contributing to those collisions. Roadway characteristics and adjacent land uses were also noted to provide the  assessment  team  with  a  comprehensive  understanding  of  the  environment  in  which  collisions  are occurring. Field reviews were further enhanced through the use  of aerial and ground‐level imagery.  Countermeasure  Selection:  Based  on  the  data  analysis  and  field  review,  countermeasures  designed  to address  the  root  causes  of  collisions  for  public  benefit  at  reasonable  costs  were  determined.  Additional low‐cost measures were also identified based on safety considerations and engineering judgement.  Recommendations:  The  traffic  safety  countermeasures  were  then  expanded  and  detailed  as  to  specific projects  for  implementation.  Corridor  improvement  projects  with  the  potential  for  future  grant  funding were  identified,  while  intersection  improvement  projects  are  di vided  into  low‐cost  operational implementation and capital improvement program implementation.

1.2. Results and Findings
Over the four‐year study perio d (2014‐2017), a total of 2,197 r eported collisions were documented, of which 66% were injury collisions, with 23 incidents resulting in fata lities. Table 1  gives the top three collision types and primary collision factors within the study period.

1 Broadside 34% 1 Unsafe Speed 24%
2 Rear End 22% 2 Driving Under the Influence 18%
3 Hit Object 14% 3 Right‐of‐Way Violation 16%
Top Collision Types Top Collision Factors
Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
Table 1: Citywide Collision Analysis

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
2 Within  California,  in  2016  the  City  of  Rialto  ranked  30th  safest  out  of  58  cities  of  similar  population  sizes.

Overall, Rialto generally sits in the middle of the pack with r egard to the statewide safety rankings; however, the City has ranked in the bottom 30th percentile for alcohol‐r elated and nighttime injury collisions in five of the last six years.

1.3. Challenge Areas
The study identified the following challenge areas of particular concern to the City of Rialto:
 Unsafe speed or speeding
 Driving Under the Influence (DUI) of drugs or alcohol Programmatic  recommendations  were  provided  to  combat  speeding  a nd  DUI  collisions  such  as  increased enforcement,  high  profile  DUI  checkpoints,  conducting  safety  campaigns  and  emphasizing  traffic  safety  at City‐supported functions.

1.4. Recommended Improvements
Based  on  the  analysis,  the  project  team  developed  recommendations  for  both  study  corridors  and  specific intersections throughout the Cit y. Corridor improvements range  from traffic signal operational improvements such as shorter cycle lengths and rest‐in‐red operation (to det er speeding) to larger‐scale improvements such as new raised median and traffic signal installations.

Intersection improvements range from smaller‐scope improvements  such as renewing intersection striping to the installation of additional traffic signal equipment or a fu ll‐scale overhaul of traffic control measures at the intersection.  The  intersection  improvements  recommended  are  div ided  into  low‐cost  operational improvements  and  capital  improvement  projects,  the  latter  of  wh ich  are  estimated  to  cost  a  total  of approximately $2.2 million.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
4 3. Introduction

3.1. Systemic Safety Analysis Report Program (SSARP)
The  California  Department  of  Transportation  (Caltrans)  Division  of  Local  Assistance  (DLA)  is  responsible  for administering federal safety funding intended for local roadway  safety improvements.  This funding primarily c o m e s  t o  t h e  s t a t e  t h r o u g h  t w o  f e d e r a l  p r o g r a m s :  t h e  H i g h w a y  S af e t y  I m p r o v e m e n t  P r o g r a m  ( H S I P ) ,  w h i c h focuses  on  reducing  serious  injuries  and  fatalities  on  public  roads,  and  the  Active  Transportation  Program (ATP), which focuses on promoting non‐motorized travel and active transportation.

In 2016, Caltrans established the Systemic Safety  Analysis Repo rt Program (SSARP) to assist local agencies in performing  system‐wide  data‐driven  collision  analyses,  identify ing  potential  roadway  safety  issues,  and developing systemic, low‐cost co untermeasures for future applic ations. State funding for the SSARP was made available by exchanging local HSIP federal funds for State Highway Account (SHA) funds.

3.2. Project Location
The project study area spans the entire City of Rialto, which i s located in San Bernardino County between its border with Riverside County and the Lytle Creek Wash, and enco mpasses approximately 22.3 square miles. As shown  in  Figure  1,  the  City  is  bounded  on  the  north  by  the  Lytle  Creek  Wash  and  unincorporated  San Bernardino  County,  on  the  east  by  the  Cities  of  San  Bernardino and  Colton,  on  the  south  by  the  Santa  Ana River and City of Riverside, and on the west by the City of Fontana.

Settled  in  the  19th  century  and incorporated  in  1911,  the  City is  home  to  approximately  103,440  residents (2017  US  Census),  several  major  regional  distribution  centers,  and  a  portion  of  Historic  US  Route  66.  The Interstate  210  (I‐210)  freeway  runs  through  the  northern  sectio n  of  the  City  and  the  Interstate  10  (I‐10) freeway runs through the southern section of the City.

3.3. Project Background
In 2016, the City of Rialto submitted an application to Caltran s District 8 for funding towards the SSARP grant.

In May 2017, the DLA approved an allocation of State funds for  the preliminary engineering phase. Soon after, t h e  C i t y  o f  R i a l t o  i s s u e d  a  R e q u e s t  f o r  P r o p o s a l s  ( R F P )  f o r  a n  engineering  study  to  develop  systemic  traffic safety solutions. Albert Grover & Associates (AGA) was awarded  the contract for the safety analysis, bringing extensive local experience in developing and implementing feasible safety solutions.

In the RFP, the following roadways are identified as areas of particular concern:

A Riverside Avenue
B Foothill Boulevard
C Baseline Road
D Cedar Avenue / Ayala Drive
E Eucalyptus Avenue
Later  in  the  study  scoping  process,  discussions  by  the  City  Coun c i l ,  C i t y  s t a f f , a n d  t h e  c o n s u l t a n t  a l s o  a d d e d two more corridors to the analysis: Casmalia Street and Cactus  Avenue. Per the RFP and discussions with the City, high‐risk intersections throughout the City were also identified for inclusion in the study.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
5 Figure 1: City of Rialto Roadway Network

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
6 3.4. Study Data
T h i s st u d y sy n t h e si ze s d ata f r om  var i ou s sou r c e s t o b u i l d a c omprehensive  analysis  of  traffic  operations  and safety conditions in the City, including the following:
 California Office of Traffic Safety (OTS) injury data and rankings  City Crossroads collision database records
 Statewide Integrated Traffic Records System (SWITRS) records  University of California Transportation Injury Mapping System (TIMS) records  Current and historical aerial satellite imagery
 Google Street View ground‐level imagery

3.5. Project Tasks
Analyze Collision Data – Four years of collision data (from Jan uary 1, 2014, to December 31, 2017) compiled in the  City’s  Crossroads  database  were  analyzed  to  identify  high‐risk  locations  and  collision  patterns.  High‐risk intersections  were  identified  by  collision  frequency,  traffic  c o n t r o l  t y p e ,  a n d  i n t e r s e c t i o n  a n d  r o a d w a y geometrics. Collision patterns and trends were evaluated based  on parameters such as collision type, primary collision factor, collision severity, time of day, and age of parties involved.

Review  Field  Conditions  –  For  each  study  corridor  and  intersection  selected  in  the  RFP  and  data  analysis, project engineers conducted on‐site technical reviews of traffi c patterns, intersection geometrics, traffic signal equipment, intersection and roadway signage, roadway pavement a nd striping conditions, adjacent land uses, and  other  pertinent  factors  not  readily  apparent  in  the  data.  T h e s e  f i e l d  r e v i e w s  f o c u s e d  o n  i d e n t i f y i n g potential improvements to traffic safety as well as motorist and pedestrian awareness.

Identify Countermeasures – Based on the collision patterns and  field reviews, traffic safety countermeasures were selected from Caltrans’ Local Roadway Safety Manual (LRSM,  June 2018). The selected countermeasures were evaluated using both a “systemic approach” and a “spot location approach”, as appropriate.

Recommend  Improvements  –  The  selected  traffic  safety  countermeasures  were  expanded  and d e t a i l e d  t o identify specific corridor and intersection improvement projects for City Council considerations. Of the corridor improvement  projects,  those  with  the  potential  for  state  or  fed eral  grant  funding  were  identified.  The intersection improvement recommendations were further categoriz ed into low‐cost operational improvement projects and capital improvement program projects.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
7 4. Data Analysis Techniques
Various data sources were synthesized to form a holistic pictur e of traffic safety in the City of Rialto, including state data from the Office of Traffic Safety (OTS) and Californ ia Highway Patrol, City co llision data collated in a Crossroads  database,  and  private,  open‐source  data  from  the  University  of  California  Transportation  Injury Map p i n g  S y ste m  (T I MS ) an d  G oog l e  E ar t h  an d G oogl e  S t r ee t  View.  Project  engineers  also  spent  time  on  the ground  in  the  City  of  Rialto,  familiarizing  themselves  with  existing  traffic  and  roadway  conditions  by  both driving through study locations a nd observing them over peak tr affic periods (i.e. during the AM, MD, PM and nighttime peak hours).

4.1. California Office of Traffic Safety Rankings
O T S  i s  a  S t a t e  p a r t n e r s h i p  w i t h  t h e  N a t i o n a l  H i g h w a y  T r a f f i c  S afety  Administration  (NHTSA)  that  identifies highway safety problems and offers countermeasures to address t hem. Every year, OTS ranks individual cities’ traffic  safety  statistics  with  cities  of  similar‐sized  populati ons  using  data  from  several  sources,  including Caltrans, the California Highway Patrol, and the California Dep artments of Justice (DOJ) and of Finance (DOF).

The following population groupings are used by the OTS rankings:
 Group A – population over 250,000
 Group B – population 100,001 – 250,000 (City of Rialto falls in this group)  Group C – population 50,001 – 100,000
 Group D – population 25,001 – 50,000
 Group E – population 10,001 – 25,000
 Group F – population 2,501 – 10,000
 Group G – population 2,500
The OTS rankings are based on the number of persons killed or i njured in traffic incidents of various categories, for example:
 Total Fatal and Injury – Total number of traffic collision victims with fatalities and/or injuries  Alcohol Involved – Number of fatalities/injuries resulting from  incidents involving a party (driver, pedestrian, bicyclist) classified as “Had Been Drinking”  Motorcycles – Number of fatalities/injuries resulting from incidents involving a motorcycle  Pedestrians – Number of fatalities/injuries resulting from incidents involving a pedestrian  Bicycles – Number of fatalities/injuries resulting from inciden ts involving a bicyclist  Speed Related – Number of fatalities/injuries resulting from incidents involving speeding  Nighttime – Number of fatalities/injuries resulting from incidents between 9:00pm and 2:59am (prime hours for DUI, speeding, and drowsy driving)
 Hit and Run – Number of fatalities/injuries resulting from incidents where a driver left the scene

4.2. Traffic Collision Data
The Caltrans Division of Local Assistance, in conjunction with  the Federal Highway Administration (FHWA) and the  Safe  Transportation  Research  and  Education  Center  (SafeTREC ),  developed  the  Local  Roadway  Safety Manual  (LRSM,  version  1.4  released  June  2018)  to  maximize  local   roadway  safety  by  encouraging  local

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
8 a g e n c i e s  t o  e v a l u a t e  t h e i r  r o a d w a y  n e t w o r k s .  I t  f o c u s e s  o n  k e y  safety  activities  which  should  be  conducted regularly to reduce the number and severity of collisions and identifies several resources for assessing roadway safety issues on roadway networks:

Formal Sources
 Law enforcement reports and citations  – A collision report or citation is generated by the investiga ting officer who responds at the scene of a collision summarizing information regarding the collision.  State  and  local  collision  databases –  T h e  S t a t e w i d e  I n t e g r a t e d  T r a f f i c  R e c o r d s  S y s t e m  ( S W I T R S )  i s  a database of collision records maintained by the California Highway Patrol (CHP).  Field  assessments   –  In‐person  observations  conducted  by  project  engineers  provid e  real‐world knowledge of traffic conditions and collision risk factors at s tudy locations. These observations can be enhanced and supported by satellite and ground‐level imagery.

Informal Sources
 Historical observations – Road maintenance crews, law enforcement, first responders, a nd emergency medical services can help identify problem areas. Law enforceme nt officers may be aware of problem areas based on citations, while maintenance crews and medical p ersonnel keep work logs which can provide supplemental information about collisions and high collision locations.  Local  citizen  reports –  Submitted  to  local  agencies  by  correspondence  or  at  a  public meeting,  these reports should be corroborated by field assessments, data, and other documentation.

Traffic collision data was evalua ted using the City’s Crossroad s Collision Database, whic h uses SWITRS data via a software tool for organizing traffic collision and citation r ecords. Crossroads is widely used by  many traffic engineering, public safety, and police departments.

While the Rialto Police Department has vehicular accident data  in addition to what is available from SWITRS reports, it has not been included in the analysis as it did not contain the key collision data information required t o  b e  i n c l u d e d  i n  t h e  H S I P  a n a l y s i s .  A t  a  m i n i m u m ,  t h e  k e y  a c c ident  information  should  include:  accident location, direction of travel of each party, type of collision,  severity of collision and an accurate collision plot diagram, among others. To have the vehicular accident data incl uded in the analysis, the engineer completing the  application  must  include  all  necessary  data  requested  and  c ertify  to  the  accuracy  of  the  information provided in the application.

Typically,  three  years  of  data  are  required  for  collision  analy sis,  but  using  an  extended  study  period strengthens  the  evaluation.  As  collisions  occur  randomly  throughout  any  given  year,  using  multi‐year  safety data  smooths  outlier  years  of  high  or  low  collision  rates,  iden tifying  locations  with  a  history  of  roadway collisions  and  their  patterns.  For  this  project,  four  years  of  collision  data,  from  January  1,  2014  through December 31, 2017, was analyzed. Collision reports and diagrams from Crossroads are included in Section 10.

4.3. Aerial and Street View Imagery
A broad, publicly‐available resource, Google Earth and Google S treet View provide recent satellite and ground‐ level  imagery  around  the  world.  In  addition  to  current  conditions,  Google  Earth  also  provides  a  historical perspective on roadway configuration, construction activities a nd land use through the review of older satellite i m a g e s ,  o f t e n  d a t i n g  b a c k  s e v e r a l  d e c a d e s .  U s i n g  G o o g l e  E a r t h  aerial  satellite  and  Street  View  imagery, roadway and adjacent land use ch aracteristics for each of the s tudy corridors and intersections were initially

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
9 reviewed  by  traffic  engineers  to  provide  an  overview  of  the  roadway  layout  and  connectivity  to  the  street network. Roadway data gathered by Google imagery includes roadw ay widths, lane capacities, posted speed limits,  median  types,  and  driveway/cross‐street  density.  Inters ection  data  gathered  by  Google  imagery includes traffic signal equipment configuration, adjacent driveways, and dedicated turn lanes.

4.4. Field Investigations
Following  the  data  analysis  and  a  preliminary  imagery  review,  p roject  engineers  drove  along  the  study corridors  during  various  hours  of  the  day  to  gain  a  comprehensive  picture  of  existing  traffic  flows,  lines‐of‐ sight,  pedestrian  activity,  driver  behavior,  and  other  factors relevant  to  big‐picture,  corridor  safety  analysis.

Similarly,  project  engineers  visited  the  study  intersections,  a pproaching  each  from  both  a  motorist  and pedestrian perspective.

4.5. Intersection and Roadway Risk Factors
The  collision  data  analysis,  aerial  and  street  view  imagery  review,  and  field  assessments  focused  on  finding roadway, traffic, environmental, and human risk factors throughout the City.

Roadway Factors
Access  Control  –  The  number  and  location  of  driveways  can  affect  arterial  traffic  flow  and  safety,  especially when  vehicles  slow  to  enter  driveways  or  in  response  to  traffic  merging  from  driveways.  Generally,  it  is  an advisable  traffic  safety  practice  to  restrict  driveways  within 250  feet  of  an  intersection  to  right‐turn  access only, reducing potential conflicts.

Bicycle Facilities –  The provision of bicycle routes, lanes, detection, and push bu ttons at traffic signals are key to  an  effective  active  transportation  system.  Bicycle  lanes  can  have  a  traffic  calming  effect  on  travel  speeds along a roadway by narrowing the available roadway width dedicated to vehicles.

Grades  –  Significant  grades  can  impact  motorist  visibility,  vehicle  spee d s ,  a n d  v e h i c l e  b r a k i n g  p e r f o r m a n c e .

Generally,  intersections  in  Rialto  have  relatively  flat  approac h  angles  and  are  therefore  not  considered  a significant contributing factor to collisions in the City.

Number of Travel Lanes –  Most arterials in the City are  four lanes wide—with some roadw ays such as Foothill Boulevard having six lanes—with left‐turn pockets at intersecti ons. Unrestricted on‐street parking is provided on many arterial streets in the City. Arterials providing freew ay access generally have been widened near the interchanges to facilitate access to and from the freeways.

Pavement  Markings  –  Proper  pavement  markings  channelize  traffic  and  heighten  motorist  awareness.  For example,  the use of “cat‐  track” striping  through intersections  can reduce sideswipe  collisions for lane  shifts and double left‐turns. To maintain their effectiveness, pavement markings must be renewed frequently.

Pedestrian Path of Travel –  Creating and maintaining clear, unobstructed pedestrian paths  compliant with the Americans with Disability Act (ADA) is key. Gaps in sidewalks o r missing crosswalks can motivate pedestrians to walk in or cross the street where it is not advisable to do so.  Crosswalk markings and warning signs need to be well‐placed and maintained to provide clear path delineation and maximum visibility.

Raised  or  Painted  Medians  – T h e  C i t y  h a s  a  m i x  o f  a r t e r i a l  m e d i a n s :  s o m e  a r e  c o m p r i s e d  o f  painted  lines, others  are  raised  medians,  and  still  others  are  landscaped  medi ans.  While  some  collectors  have  painted

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
10 centerline  striping,  most  residential  roadways  have  no  markings.  Raised  and  landscaped  medians  generally serve to reduce head‐on collisions, vehicle speeds, and turning‐movement conflicts.

Roadway Construction – Roadway construction can play a role in crashes where motorist s lose control and run off  the  roadway,  rear‐end  other  vehicles,  or  strike  objects  and   parked  cars.  Maintenance  issues  such  as potholes, glazing, rutting, and standing water can also lead to  reduced handling and braking performance.

Roadway Geometrics –  Horizontal and vertical curves, especially approaching interse ctions, can be difficult to navigate. In Rialto, the roadway network is organized in a grid pattern with few horizontal and vertical curves.

Signage  – Unnecessary,  missing,  or  unclear  signage  can  confuse  motorists or  influence  them  to  make  poor choices. For example, a “No U‐turn” sign posted at signalized i ntersections with left‐turn phasing could instead lead  motorists  to  make  unprotected  mid‐block  U‐turns.  Likewise,  m i s s i n g  w a r n i n g  s i g n s  f o r  c r o s s w a l k s , merging lanes, or other roadway characteristics could result in collisions.

Street  and  Safety  Lighting  –  Lighting  is  important  at  night  as  well  as  during  foggy  and  other  poor‐weather conditions. Signalized intersections typically have four or mor e safety lights to illuminate crosswalks; however, wider  streets  may  need  more  to  provide  uniform  lighting  for  pedestrians,  cyclists,  and  small  vehicles.  Mid‐ block street lighting is generally designed at about half the intensity of intersection lighting.

Utilities  –  Intersections  with  underground  valves  and  vaults  may  require  frequent  lane  closures  for  utility workers to access facilities or p erform maintenance. Overhead w ires and support poles can obstruct visibility of traffic signal indications, signage, pedestrians, and cyclists.

Traffic Factors
Traffic Signal Equipment –  The number and placement of vehicle indications, the use of cou ntdown pedestrian indications, the placement of push buttons, etc., all play a role in the intersection operation.

Traffic  Signal  Phasing  &  Sequencing –  T r a f f i c  s i g n a l  p r o g r a m m i n g  ( p ermissive,  protected‐permissive,  or  fully protected left‐turn arrows; right‐turn overlap arrows; opposed phasing schemes; etc.) is important for efficient traffic signal operation. A traffic signal that is programmed t o maximize vehicle arrivals on green has a reduced risk of rear‐end collisions.

Traffic Signal Timing –  Local traffic signal timing parameters such as pedestrian, yel low, all‐red, and minimum g r e e n  i n t e r v a l s  a r e  i m p o r t a n t  i n  t h e  s a f e t y  o f  a  s i g n a l i z e d  i n tersection.  Whether  pedestrian  indications  are manually activated or automatically operated can play a role in both pedestrian and motorist behavior.

Traffic  Speeds  – Appropriate  speed  limits  based  on  Engineering  and  Traffic  Surveys  are  essential  for  setting traffic signal timing parameters and designing lane striping tr ansitions. Roadways with lower travel speeds may have  fewer  severe  injury  collisions;  however,  arbitrarily  settin g  l o w  s p e e d  l i m i t s  c a n  c r e a t e  s p e e d  v a r i a t i o n s that may contribute to higher collision rates.

Traffic Volumes – The total volume of traffic carried by a roadway has a direct  relationship to anticipated crash risk. Roadways with good traffic flow can accommodate high volu mes of traffic safely; however, as congestion increases, so do stops and wait times at traffic signals, increasing as motorist frustration and distraction.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
11 Transit  –  Public  transit  can  facilitate  movement  in  the  City;  however,  large  transit  vehicles  can  also  block visibility, accelerate/brake slowly, and make wide slow turns,  disrupting traffic flow. Location of bus stops and frequency of service can also have an impact on traffic operations and pedestrian crossing activity.

Human Factors
Age – Older and younger drivers typically fall into higher risk group s. Older drivers may have reduced reaction and perception times, vision, and physical flexibility. Younger  drivers typically lack experience, take more risks, and may have poor judgment. We look for elevated collision rate s for younger drivers near schools, parks, and entertainment areas, and for older drivers near senior centers and medical facilities.

Aggressive  Driving  –  Driving  too  fast  for  conditions,  exceeding  speed  limits,  not  signaling  while  passing  or turning,  and  risk  taking  can  all  lead  to  higher  collision  risks .  A l t h o u g h  a g g r e s s i v e  d r i v i n g  i s  n o t  t y p i c a l l y indicated in collision reports, it may be a factor when speeding or merging are noted.

Driver Impairment –  Driving while under the influence of medications, alcohol, mar ijuana, or other drugs can reduce driver attention, reaction times, and judgment. Another  driver impairment often overlooked because it is difficult to assess is the effect of fatigued driving from either driving for extended periods or lack of sleep.

Driver  Inattention  –  Distracted  drivers  do  not  give  sufficient  attention  to  driving,  thus  leading  to  crashes.  In recent years, distracted driving seems to be on the rise primar ily due to the proliferation of personal mobile devices as well as integrated in‐vehicle entertainment and navigation technology.

Environmental Factors
Land  Use –  L a n d  u s e  c a n  h a v e  a  p r o f o u n d  i m p a c t  o n  t r a f f i c  f l o w s  a n d  p a tterns.  For  example,  intersections adjacent to schools may have bri sk activity during periods of s tudent arrivals and departures on school days.

Conversely, industrial and warehousing are generally busy durin g morning and early afternoon hours, but have low activity during evening peak periods and weekends.

Sun / Shadows –  The rising or setting sun on the horizon can significantly red uce driver visibility of stopped or conflicting traffic, leading to increased broadside and rear‐en d crashes. Likewise, large trees and buildings that c a s t  s h a d o w s  o n  t h e  r o a d w a y  a t  v a r i o u s  t i m e s  o f  t h e  d a y  o r  m o n th s  o f  t h e  y e a r  c a n  a l s o  o b s c u r e  v e h i c l e s , pedestrians, and cyclists.

Weather – Southern California doesn’t experience much of the extreme wea ther conditions that others in the country face. Although snow isn’t a problem, other weather cond itions such as high winds, fog, extreme heat, and occasional rain can lead to elevated crashes.

4.6. High-Risk Corridor Selection
Through the SSARP funding application process, City staff initi ally identified five high‐risk corridors for future study. Those five corridors are Riverside Avenue, Foothill Boul evard, Baseline Road, Cedar Avenue/Ayala Drive, and Eucalyptus Avenue. In review ing the issuance of a contract  for this study, City Council also requested that Casmalia Street be specifically included as a corridor of study  primarily due to a recent spike in collisions and the  new  and  continuing  development  along  the  street.  As  a  part of  the  citywide  systemic  analysis  that  was conducted  by  AGA  a  seventh  corridor,  Cactus  Avenue,  was  added  d ue  to  its  high  incidence  of  collisions, particularly a high frequency of broadside collisions. The corridors identified for this study are given in Table 2.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
12 4.7. High-Risk Intersection Identification
From the four‐year collision history (2014‐2017), a list of the  top 50 collision‐prone intersections was compiled by number of collisions. Based  on the  overall collision frequen cy, the top  ten collision‐prone intersections in t h e  C i t y  o f  R i a l t o  w e r e  s e l e c t e d  f o r  f u r t h e r  s t u d y .  I n  a d d i t i o n,  since  the  top  ten  intersections  were  already signalized,  the  Top‐50  list  was  evaluated  to  identify  the  most collision‐prone  unsignalized  location  as  well.

Finally,  in  reviewing  field  conditions  for  the  top  collision‐pro n e  i n t e r s e c t i o n s ,  a  t w e l f t h  l o c a t i o n  w a s  c h o s e n based on intersection geometry. The study intersections are given in Table 3.

1 Riverside Ave south City limit ‐ north City limit 12
2 Foothill Blvd west City limit ‐ east City limit 3.1
3 Baseline Rd west City limit ‐ east City limit 3.4
4 Cedar Ave / Ayala Dr Randall Ave ‐ Riverside Ave 4.7
5 Cactus Ave Valley Blvd ‐ Riverside Ave 5.2
6 Eucalyptus Ave Rialto Ave ‐ Easton St 2.9
7 Casmalia St Cedar Ave ‐ Spruce Ave 2.8
Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
Table 2: Study Corridors
Roadway Limits Length
(mi)

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
13 No.

Incidents
Reason for
Selection
1 Cedar Ave @ Merrill Ave 37
2 Pepper Ave @ Foothill Blvd (Caltrans) 28
3 Riverside Ave @ Valley Blvd 27
4 Riverside Ave @ I‐10 (Caltrans) 25
5 Cedar Ave @ Foothill Blvd 23
6 Riverside Ave @ Baseline Rd 22
7 Eucalyptus Ave @ Baseline Rd 20
8 Foothill Blvd @ Riverside Ave 20
9 Foothill Blvd @ Sycamore Ave 20
10 Riverside Ave @ Easton St 20
11 Riverside Ave @ Third St 8 Most Collisions at
Unsignalized Location
12 Riverside Ave @ Merrill Ave
& Bloomington Ave 17 Top‐15 Location w/
Nonstandard Geometry
Data: City Crossroads database, 2014‐2017
Top 10
High‐Frequency Collision
Location
Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
Table 3: Study Intersections
Intersection

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
14 5. Data Analysis Results and Findings

5.1. Statewide Safety Ranking
Every year, the California Office of Traffic Safety (OTS) evalu ates cities based on the number of persons injured or killed in traffic incidents as reported through a statewide  database. The OTS data for the City of Rialto from 2011 to 2016 generally show increases in injuries and fatalitie s over recent years. In fact, the total number of traffic  injuries  and  fatalities  in  the  City  has  nearly  doubled over  this  six‐year  period  (Figure  2).  Injuries  and fatalities related to alcohol‐involved incidents, speeding inci dents, and nighttime incidents are also on upward trends.

Although the overall number of pe rsons killed or injured has be en generally increasing in the last few years, the City of Rialto has maintaine d a ranking within the median q uintile of its cohort cities (Group B populations) for  the  last  five  years  (Figure  3) .  T h i s i m p l i e s t h at  t r a f f i c  i n j u r i e s a n d  f a t a l i t i e s  m a y  a l s o  be  trending  upward statewide. Although it is certainly not desirable to see more l ives impacted by traffic injuries, this does indicate that the overall trend in the City of Rialto is not out of the ordinary.

Despite  its  average  ranking  in  total  injuries/fatalities,  the  C ity  of  Rialto  has  ranked  in  the  bottom  30th percentile  of  its  cohort  cities  for  five  of  the  last  six  ranked  years  in  alcohol‐related  and  nighttime  incidents.

These are likely highly correlated statistics, as a high percen tage of alcohol use and al cohol‐related activities occur  at  night.  Low  lighting  conditions  and  fatigue  also  contrib u t e  t o  D U I  c o l l i s i o n s  a s  w e l l  a s  s p e e d i n g  a n d drowsy‐driving collisions.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
15 5.2. Citywide Trend Analysis
Collision  patterns  and  trends  in  the  citywide  data  were  analyze d  by  evaluating  the  following  collision attributes:
 Collision locations (heat map)
 Collision severity
 Collision type
 Primary collision factor
 Age demographics of parties involved
Traffic Collision Heat Map
SafeTREC, in collaboration with  the University of California at  Berkeley, created a geocoded collision database known as the Transportation Injury Mapping System (TIMS), which  is accessible online. Using recent SWITRS data,  a  traffic  collision  heat  map  was  generated  via  the  TIMS  webtool  (Figure  4).  Traffic  collision  occurrence patterns in the City of Rialto follow typical traffic flow patt erns, with many incidents occurring along arterial roadways such as Baseline Road, Foothill Boulevard, and Riversi de Avenue, as well as a prevalence of freeway incidents on the I‐210 and I‐10 freeways.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
16 Figure 4: City of Rialto Traffic Collision Heat Map (TIMS, 2014-2017 data)

Legend
Less Collisions    More Collisions

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
17 Collision Severity
Generally, traffic incidents occurring in the City of Rialto are low‐severity, with about 34% of reported incidents having  property  damage  only  (PDO),  about  61%  having  minor  injury  or  complaint  of  pain,  and  about  5%  of incidents studied having severe or fatal injuries. That is, of  the 2,197 incidents collected in the four‐year study period, 23 involved a fatality and 24 people lost their lives.  Figure 5 shows the collision severity proportions for the top two collision types (broadsides and rear‐ends) as well  as for typical injury‐prone incident types such as pedestrian incidents, DUI incidents, and speeding incidents.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
18 Top Collision Types
Broadside  collisions  were  the  most   common  in  Rialto  within  the  four‐year  study  period,  with  over  750 recorded  incidents,  or  about  34%  of  all  collisions.  It  is  followed  by  rear‐end  collisions  at  22%  and  hit‐object collisions  at  14%.  Collisions  involving  pedestrians,  which  are often  a  particular  safety  concern,  are  relatively low in the City of Rialto, comprising about 5% of the data. The  project team also noted that over 450 incidents were recorded as hit‐and‐run collisions, or nearly 22% of all collisions studied.

Top Primary Collision Factors
Collision  records  that  note  the  primary  collision  factor  are  useful  in  providing  insight  into  the  causal  and contributing  factors  to  a  collisio n.  Within  the  study  data,  les s  t h a n  3 %  o f  i n c i d e n t s  w e r e  n o t e d  w i t h  a n “unknown”  primary  collision  factor,  which  is  indicative  of  a  commendable  effort  by  local  police  officers  and investigators to thoroughly assess incidents.

The top primary collision factor in the City of Rialto is unsafe vehicle speeds, which may often involve speeding.

Unsafe speed is determined to be a speed inappropriate for the  condition at the time, whether it be clear or inclement weather, free‐flow or congested traffic conditions. W ithin the study period, over 500 collisions were recorded  with  speeds  being  the  primary  collision  factor,  or  nearly  25%  of  collisions  studied  (Figure  7).  The second‐most  prevalent  primary  collision  factor  was  Driving  Under  the  Influence  (DUI)  at  18%.  However,  the analysis also revealed that DUI collisions are steadily declining over time (Figure 8).

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
19 Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
20 Demographics of Parties Involved
The four‐year historical collision records list 3,212 parties i nvolved in traffic incidents within the City of Rialto, or an average of 1.5 parties per incident. This number includes  both at‐fault and not‐at‐fault drivers, bicyclists, and  pedestrians  involved  in  collisions.  The  data  analysis  shows  no  undue  safety  issue  affecting  school‐age children or minors; however, the project team did note that nea rly two in five involved parties were between the ages of 18‐30. This young‐adult demographic would have fewe r years of driving experience than middle‐ aged  or  elderly  persons,  and  is  typically  associated  with  poor driving  habits  such  as  speeding,  DUI’s,  drowsy driving,  and  recklessness.  Figure  9  illustrates  the  age  groups  studied  by  the  types  of  collisions  they  were involved in.

5.3. Fatalities
Within the four‐year study period, 23 collisions resulted in a  fatality, with 24 people losing their lives in traffic collisions. This equals an average rate of six traffic fataliti es per year, or about one every other month. Of the 23  fatal  collisions  studied,  ten were  pedestrian  collisions  (Figure  10).  Pedestrians  (and  bicyclists,  for  similar r e a s o n s )  a r e  s o m e  o f  t h e  m o s t  v u l n e r a b l e  r o a d w a y  u s e r s ,  a s  t h e y  have  little  to  no  protective  equipment compared to motorists (i.e. airbags, seatbelts, cushioned seats, or helmets).

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
21 5.4. Pedestrian Collisions
Pedestrian incidents tend to occur near schools and parks, and  many involve school‐age children. Within the four‐year study period (2014‐2017) , 118 collisions were recorde d that involved one or m ore pedestrians, with 10  resulting  in  a  fatality  and  19  in  severe  injuries  (Figure  11).  This  equals  approximately  thirty  pedestrian collisions per year, on average, with over 75% resulting in minor injuries.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
22 5.5. Speeding Collisions
The #1 primary collision factor within the City of Rialto, cite d in over 500 collisions—or nearly 24% of incidents recorded during the four‐year study period, is unsafe speeds (o r speeding). Of these speed‐related collisions, over half (56%) were rear‐end collisions ( Figure 12). This would seem to indicate that a majority of speeding collisions occur when a motorist is traveling faster than the general stream of traffic.

Although the vehicle travel speeds prior to a collision are gen erally correlated to the severity of injuries from the incident, very few speeding collisions studied (less than 5%) resulted in severe or fatal injuries (Figure 13).

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
23 5.6. DUI Collisions
Driving Under the Influence (DUI) applies to any driver whose p erceptions, reactions, and other functions are affected by a substance taken in to the body. Although most comm only referring to alcohol‐inhibited drivers, this may also extend to drivers using or abusing recreational or medical drugs. In the City of Rialto, DUI was the #2 primary collision factor during the four‐year study period,  with nearly 400 recorded collisions (18%). These incidents were most frequently rear‐end collisions (32%), follo wed by hit‐object collisions (23%) ( Figure 14). Of the DUI collisions recorded, less than 3% resulted in a severe or fatal injury (Figure 15).

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
24 5.7. Hit-and-Run Collisions
A review of the collision data also found that over 20% of the incidents recorded in the City of Rialto during the four‐year  study  period  (2014‐2017)   were  hit‐and‐run  collisions,   where  the  at‐fault  party  who  initiated  or caused the incident departed the scene following the collision.  Although this occurrence is not related to the contributing  factors  of  the  collision,  hit‐and‐run  incidents  may  l e a d  t o  r e c k l e s s  o r  r i s k y  m o t o r i s t s  d r i v i n g  o f f with possible injury or unsafe vehicle damage.

Hit‐and‐run  incidents  recorded  in  the  study  vary  broadly  by  typ e,  generally  following  Citywide  collision patterns of broadsides (22%) and rear‐ends (28%) prevailing ( Figure 16). However, the study did note that 24 hit‐and‐run incidents involved pedestrians, who tend to sustain greater injuries in traffic collisions.

Some  possible  motivators  for  hit‐and‐run  perpetrators  may  includ e  l a c k  o f  a  v a l i d  l i c e n s e  o r  i n s u r a n c e .  I t  i s important  (and  lawful)  for  all  drivers  to  maintain  both  an  acti ve,  valid  driver’s  license  and  liability  auto insurance—and carry proof of both—while operating a motor vehicle in the state of California at all times.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
25 6. High-Risk Corridors
The City’s original RFP identified five City corridors for stud y: two east/west corridors and three north/south corridors that travel through different sectors of the City:
 Riverside Avenue, which forms the central spine of the City and provides freeway access;  Foothill Boulevard, which forms part of the State highway netwo rk;  Baseline Road, a major regional arterial roadway;
 Cedar Avenue / Ayala Drive, which facilitates freeway access in the western portion of the City; and  Eucalyptus Avenue, which has recently seen several severe collisions.

Following the RFP, the City Council added Casmalia Street to th e study in the interest of future‐proofing the corridor for upcoming development projects and anticipated growth. Finally, upon initial review of the collision history  data,  AGA  project  engineers  also  added  Cactus  Avenue  to t h e  s t u d y  b a s e d  o n  c o l l i s i o n  p a t t e r n s  a n d frequency.  Ultimately,  seven  corridors  were  analyzed  as  detailed  in Table  4  below,  shown  in Figure  17,  and discussed in the following pages:

/mi /mi‐yr
1 Riverside Ave south City limit ‐ north City limit 12 466 38.8 9.71 2 Foothill Blvd west City limit ‐ east City limit 3.1 277 89.4 22.3 3 Baseline Rd west City limit ‐ east City limit 3.4 226 66.5 16.6 4 Cedar Ave /
Ayala Dr Randall Ave ‐ Riverside Ave 4.7 189 40.2 10.05 5 Cactus Ave Valley Blvd ‐ Riverside Ave 5.2 103 19.8 4.95 6 Eucalyptus Ave Merrill Ave ‐ Easton St 2.9 57 19.7 4.91 7 Casmalia St Alder Ave ‐ Riv erside Ave 2.8 29 10.4 2.59 Data: City Crossroads database, 2014‐2017
Collision Rate
Roadway Limits Length
(mi)
Number of
Incidents
Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
Table 4: Study Corridor Collision Rates

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
26 Figure 17: Study Corridors

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
27 6.1. Riverside Avenue
Number of Collisions: 466
Riverside  Avenue  is  a  north/south  arterial  roadway  classified  in  t h e  C i t y ’ s  G e n e r a l  P l a n  a s  a  M a j o r  A r t e r i a l , except for the Historic Downtown District between Foothill Boulevard and the BNSF railway just south of Rialto Avenue, where it is classified as a Modified Major Arterial II. Throughout the City, Riverside Avenue varies from two to three lanes per direction, with posted speed limits rang ing from 30 mph to 55 mph. Spanning 12 miles in the City of Rialto, it terminates at Sierra Avenue to the no rth, while to the south it continues into the City of Colton.

A s  a  r e g i o n a l  r o a d w a y ,  R i v e r s i d e  A v e n u e  p r o v i d e s  a c c e s s  t o  t h e  I‐10,  I‐210,  and  I‐15  freeways,  while  also featuring  the  historic  Downtown  Rialto  commercial  district,  betw e e n  F o o t h i l l  B o u l e v a r d  a n d  R i a l t o  A v e n u e .

North of the I‐210 freeway, land uses adjacent to Riverside Ave nue are mostly residential, while land uses near to and south of the I‐10 freeway are largely industrial.

Corridor Collision Patterns
Riverside Avenue is not only the longest street in the City is  it also the most collision prone, with one in five— or 20%—of all collisions in the  City. Collision data over the f our‐year study period (2014‐2017) shows a total of 466 collisions along this corridor,  including intersection‐related collisions. On average, this is equal to about 40 collisions per mile, or about ten collisions per mile per year.

Along Riverside Avenue, broadside collisions are the most preva lent; however, under further investigation only about 4% of those broadside crashes result in severe injuries o r fatalities (see figure below, details in  Appendix C).  This  trend  is  atypical,  in  that  broadside  crashes  are  generally  the  most  violent  and  generate  the  most injuries.  Additionally,  we  typically  see  higher  broadside  collision  rates  in  areas  where  traffic  signals  are  not equipped with left‐turn arrows; however, many traffic signals a long Riverside Avenue are equipped with left‐ turn arrows, providing the highest level of safety.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
28 The collision pattern analysis also found a higher‐than‐normal  percentage of collisions along Riverside Avenue happening  at  night,  with  unsafe  speed  being  the  most  prevalent collision  factor  (see  figure  below,  details  in Appendix C). The second most prevalent collision type is rear‐end collisi ons, a fairly typical pattern for a major arterial  like  Riverside  Avenue.  Another  noteworthy  characterist ic  is  the  low  pedestrian  collision  rate  in consideration of the prominence of the street, traffic volumes, and width of the roadway.

Segmentation
In  consideration  of  the  length  of  Riverside  Avenue  and  its  diverse  land  use  and  traffic  characteristics,  the engineering team felt it would be best to divide the corridor into the following four segments for further study:

A Riverside Avenue south of I‐10      2.6 miles
B Riverside Avenue from I‐10 to Foothill Blvd  2.0 miles C Riverside Avenue from Foothill Blvd to I‐210  2.6 miles D Riverside Avenue north of I‐210     4.8 miles
The four segments have very different roadway, traffic, and lan d use characteristics. Riverside Avenue south of the I‐10 primarily serves an industrial area that is linked to  the I‐10 freeway. North of the I‐10 up to Foothill Boulevard,  the  roadway  is  configured  in  a  traditional  grid  patt e r n  o f  s h o r t  b l o c k s  a n d  s e r v e s  a  m i x  o f commercial,  retail,  and  higher‐density  residential.  This  segment  also  includes  the  historic  downtown  with  its expansive center median, store fronts, and pedestrian amenities . North of Foothill Boulevard up to the I‐210 freeway, the roadway serves a more traditional suburban layout  of lower‐density single family home frontages with commercial shopping at major intersections. North of the I ‐210 freeway, the road curves from its north‐ s o u t h  o r i e n t a t i o n  t o  a  n o r t h w e s t ‐ s o u t h e a s t  o r i e n t a t i o n  a n d  b e c omes  a  higher‐speed  arterial  through  a residential area with frontage roads, limited access, and long blocks.

By  analyzing  collision  data  for  the  four  roadway  segments  separ ately,  very  different  characteristics  and patterns emerge. For example, segment B had the highest collisi on rate (nearly 25 collisions per mile per year),

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
29 while in segment D the rate was 3.65 collisions per mile per ye ar (or 85% lower). Other differences include an elevated frequency of hit‐object collisions combined with a low  frequency of rear‐end collisions in segment A, where truck traffic is prevalent, to the opposite in segments B  and C, where one in three collisions are rear‐ ends and there are few hit‐object collisions. There were some s imilarities as well, such as unsafe speed being the top primary collision factor in all four segments. Collison statistics for all segments are given in Appendix C.

Recommendations
Based on the systemic collision analysis, the engineering team has developed the following recommendations:

1. Consistent Speed Zoning:

Riverside Avenue has speed limits varying from a low of 30 mph  in the historic downtown to a high of 55 mph south  of  the  I‐10  freeway.  Since  unsafe  speed  is  a  consistent  collision  factor  throughout  the  corridor,  it  is suggested that the City normalize speed limits by reducing the top speed limits. The engineering team does not suggest raising the speed limit in the historic downtown; rathe r, the speed zone segmen ts with posted speed limits  over  40  mph  could  be  targeted  for  traffic  calming  measures.  The  California  Vehicle  Code  (CVC)  and Caltrans’  procedures  for  setting  speed  limits  severely  limit  the  ability  for  cities  to  reduce  speed  limits.  Since vigorous radar enforcement is a key component of any successful  traffic calming strategy, it is suggested that speed reduction measures be pursued first to allow subsequent speed limit reductions.

The engineering team does not recommend arbitrarily lowering sp eed limits by City Council action, since that would preclude speed zone enforcement by the use of radar. Ther efore, we recommend a coordinated effort to enhanced speed limit signage and markings, installation of s trategically placed permanent speed feedback signs, and increased enforcement presence in an effort to calm  traffic speeds. That coordinated effort should be  followed  by  a  resurveying  of  speed  limits  by  an  engineering  firm  experienced  in  matching  roadway characteristics  and  posted  speed  limits.  Hopefully,  that  firm  will  be  able  to  recommend  strategic  downward speed zoning consistent with CVC and Caltrans procedures and be acceptable to the courts. Such a coordinated engineering  and  enforcement  strategy  has  been  successful  in  other  cities  in  calming  traffic  speeds,  lowering speed limits, and reducing crash frequencies.

2. Street and Safety Lighting:

Riverside Avenue segments A (south of I‐10) and C (between Foot hill Blvd & I‐210) have higher‐than‐expected nighttime collision rates; therefore, these two segments may be nefit from additional street and safety lights or higher wattage fixtures. South of the I‐10 freeway, street ligh ting is inconsistent from block to block with some areas  well‐lit  and  others  having  the  absence  of  street  lights. Between  Foothill  Boulevard  and  I‐210  freeway there  are  many  LED  street  lights;  however,  intersection  safety lighting  could  be  enhanced.  Typically,  traffic signals are equipped with four safety lights; however, some old er intersections in the City are equipped with o n l y  t w o  s a f e t y  l i g h t s .  S o m e  o f  t h e  C i t y ’ s  l a r g e r  i n t e r s e c t i o n s  could  benefit  from  six  or  eight  safety  lights  to provide  consistent  intersection  lighting  coverage  rather  than  just  the  regular  four  safety  lights,  which  could l e a d  t o  s p o r a d i c  l i g h t i n g  c o v e r a g e  a n d  d a r k  a r e a s .  I t  i s  s u g g e sted  the  City  review  street  and  safety  lighting along Riverside Avenue, with particular attention to intersecti ons and areas without street lights to enhance nighttime roadway lighting as a countermeasure to reduce the risk of nighttime collisions.

3. Traffic Signal Operations:

As a result of its design and configuration, Riverside Avenue n orth of the I‐210 freeway (segment D) promotes fast  travel  speeds  between  the  I‐210  and  I‐15  freeways.  This  hi gh‐speed  travel  is  inconsistent  with  the residential  area  and  may  discourage  walking  and  biking.  At  this  stage  in  its  development,  recommending  a

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
30 radical  change  in  the  street  would  be  cost‐prohibitive  and  unrealistic.  However,  changing  the  traffic  signal operation to de‐emphasize fast travel and promote calmer drivin g could encourage more active transportation and reduce the risk of injury and fatal collisions.

For one, the project team recommends lower traffic signal cycle  lengths, which allow traffic signals to be more responsive to side‐street and left‐turn traffic at the decrease  of long green lights for Riverside Avenue, which encourage  higher  travel  speeds  and  create  longer  wait  times  for   other  motorists.  Shorter  cycle  lengths introduce more cycling of the traffic signal and thus more red‐ light time to Riverside Avenue, slowing traffic by making it less advantageous to speed between traffic signals.

Furthermore, when there is no side‐street or left‐turn traffic,  traffic signals typically rest in green for the main direction of travel. A traffic signal programmed for a rest‐in‐ red operation essentially displays a red light for all approaching  directions  until  a  vehicle  is  detected,  upon  which it  turns  green  to  serve  that  vehicle  on  a  first‐ come first‐served basis. Traffic signals  operating in  a rest‐in ‐red mode can be programmed to stop speeding motorists while providing motorists traveling at or below the s peed limit with a green light so they don’t have to  stop.  Operating  traffic  signals  on  Riverside  Avenue  in  a  rest‐in‐red  mode  during  off‐peak  periods  could significantly reduce travel speeds, discourage speeders by slowing travel, and improve safety for all road users.

4. Raised Median Islands with Landscaping:

Through the neighborhoods south of the historic downtown to San  Bernardino Avenue, Riverside Avenue has a series  of  jogged  and  “T”  intersections,  essentially  creating  a discontinuous  break  of  east/west  streets  in  the gridded street network. This roadway network scheme thus concen trates vehicular turning movements on to and off of Riverside Avenue. Considering all the uncontrolled t urning movements on Riverside Avenue created b y  t h e  s t r e e t  n e t w o r k ,  i t  i s n ’ t  m u c h  o f  a  s u r p r i s e  t h a t  t h i s  s ection  of  Riverside  Avenue  has  the  highest concentration of broadside and head‐on crashes in the City. It  would be impractical to signalize all the jogs and “T’s” in this area to control turn movements; however, it may b e practical to install raised landscaped medians to  concentrate  conflicting  left‐turns  at  key  locations  by  elimi n a t i n g  t h e m  a t  p r o b l e m a t i c  l o c a t i o n s .  T h i s redistribution of traffic created by the medians could not only  improve safety, but red uce travel speeds along this stretch.  Therefore, it  is suggested  that  the City  consider  continuing  the raised landscaped  medians from the historic downtown area to the commercial area south of San Bernardino Avenue.

5. Riverside Avenue, Bloomington Avenue & Merrill Avenue:

The five‐legged intersection of Riverside Avenue, Bloomington A venue, & Merrill Avenue is located just south o f  t h e  h i s t o r i c  d o w n t o w n ,  i n  t h e  m i d d l e  o f  t h e  s e g m e n t  w i t h  t h e  highest  collision  rate.  The  intersection configuration is unconventional not only because of its fifth leg but also that the fifth‐leg approach is off‐center from the intersection of the other four legs, creating an awkwa rd and inefficient arrangement of traffic signal equipment  and  traffic  movements.  By  reconfiguring  the  intersect ion  into  two  separate  intersections—or, alternatively,  into  a  roundabout—safety  and  efficiency  could  be   improved.  Were  a  roundabout  to  be constructed,  it  could be a  focal point in the City’s roadway ne twork, connecting the historic downtown with the residential neighborhoods and commercial centers to the sou th. Combined with medians and landscaping along  Riverside  Avenue,  such  a  focal  point  could  markedly  calm  traffic  speeds,  reduce  conflicting  left‐turn movements, and improve walkability. Such changes could create a  significant change in the street character, resulting  in  increased  economic  opportunity  and  improved  traffic  safety.  Further  details  regarding  collision patterns and recommended improvements at this intersection are discussed in Section 7.12.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
31 6.2. Foothill Boulevard
Number of Collisions: 277
Foothill Boulevard is an east/west roadway classified in the Ci ty’s General Plan as a Modified Major Arterial I.

The 3.1 miles of Foothill Boulevard that traverse through the C ity are a part of Historic Route 66, continuing into  unincorporated  San  Bernardino  County  to  the  east  and  into the  City  of  Fontana  to  the  west.  Foothill Boulevard  was  originally  owned,  constructed,  and  operated  by  Caltrans,  but  was  relinquished  to  the  City  of Rialto in 2009. The roadway’s characteristics still remain very  “State Route‐ish” in that its features are very car‐ centric with plentiful wide travel lanes, roadside commercial,  varying roadway widths, high travel speeds, and a lack of continuous curbs, gutters, and sidewalks.

Foothill Boulevard is generally a six‐lane roadway with a cente r two‐way left‐turn lane and on‐street parking that  has  periodic  lane  drops  around  commercial  properties  that jut  out  into  the  right‐of‐way  narrowing  the r o a d w a y .  T h e  p o s t e d  s p e e d  l i m i t  v a r i e s  f r o m  4 0  m p h  t o  5 0  m p h .  Street  lighting  is  provided,  but  spacing between  street  lights  is  generally  greater  than  on  most  major  u rban  arterials.  Likewise,  safety  lights  at intersections provide lower lighting levels than expected for a  modern arterial. Prior to the completion of the I‐ 210 freeway, Foothill Boulevard was a very busy regional arteri al carrying more traffic than any other street in the City. However, since the construction of the I‐210 freeway,  traffic volumes have declined to a level typical of an arterial of its size and location.

Corridor Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 277 collisions along this corridor, including  intersection‐related  collisions.  This  equals  approxim ately  90  collisions  per  mile  during  the  study period,  or  an  average  of  about  22  collisions  per  mile  per  year.   Four  of  the  top  ten  most  collision  prone intersections in the City are located within the Foothill corri dor. Those four intersections are located at Pepper Avenue,  Cedar  Avenue,  Riverside  Avenue,  and  Sycamore  Avenue.  Th e  corridor  has  a  slightly  higher  than expected nighttime collision rate.

The systemic analysis revealed that broadside collisions were t he most prevalent type of crash at 44% of the total, followed by rear‐end collis ions at around 25%. The high  frequency of broadside collisions is noteworthy since every traffic signal along the corridor is provided with  east/west fully protected left‐turn arrows, which are  designed  to  reduce  the  risk  of  such  crashes.  Considering  the various striping transitions, lane drops, and unfinished curbs it was remarkable that less than 15% of all cr ashes were classified as sideswipe or hit object crashes. As for the primary cause of collisions, there is no re adily apparent dominant pattern that emerged. Six of  the  eight  primary  traffic  collision  cause  types  have  double‐digit  frequency  percentages.  The  two  highest‐ ranked causes where found to be unsafe speed and right‐of‐way violations.

The following figures show the proportions of collision types a nd primary collision factors recorded along the corridor during the study period, with detailed statistics in Appendix C:

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
32 Recommendations
The 2010 Foothill Boulevard Specific Plan lays out a fresh visi on for the roadway and the corridor. That vision includes converting the car‐cent ric stark nature of the roadway  into more of a traditional boulevard; one that would still be able to efficiently accommodate regional traffic  flows while being much more visually appealing and pedestrian friendly. Many of the recommendations from that  2010 plan are still relevant today and if they were  implemented  could  significantly  change  the  character  of  the  street  most  certainly  resulting  in  lower collision  rates.  The  engineering  team  is  of  the  opinion  that  th e  “State  Route‐ish”  nature  of  the  roadway designed  to  move  traffic  as  fast  as  possible  through  the  corrido r  c r e a t e s  t h e  v e r y  c h a racteristics  that  are

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
33 contributing to the high collision rate. Throughout the State i t is the Caltrans operated State Routes traversing through urbanized areas that have not only the highest number o f crashes but the highest crash frequencies.

Relinquishment of Foothill Boulevard to the City of Rialto was  a good first step. Conversion of the State route to  a  more  traditional  boulevard  with  center  median  islands,  landscaping,  sidewalks,  and  other  pedestrian amenities  is  the  next  logical  step.  Therefore,  the  engineering  team  has  developed  the  following recommendations:

1. Foothill Boulevard Specific Plan Elements:

Consider  strategic  implementation  of  the  roadway  elements  of  the  2010  Foothill  Boulevard  Specific Plan. Creating a uniform boulevard with narrower travel lanes,  the elimination of transitions and trap lanes,  continuous  curbs,  gutters,  and  sidewalks,  landscaped  medians,  improved  street  lighting,  and modernized  traffic  signals  will  significantly  change  the  car‐ce ntric  character  of  the  roadway,  thus creating a completer street, calming traffic speeds, and improving safety.

2. All‐Red Clearance Intervals:

With an elevated frequency of broadside collisions, it is sugge sted that the City consider reviewing and extending all‐red intervals for each of the traffic signals alo ng the corridor. Typically, former Caltrans‐ operated State routes are relinquished with traffic signal timi ng providing one second all‐red intervals for  each  movement  regardless  of  the  intersection  geometry.  However,  broadside  crashes  could  be reduced if additional all‐red time is provided for left‐turn an d side street traffic to clear the extended length of Foothill Boulevard before a conflicting green interval is activated.

3. Intersection Safety Lighting:

Enhanced  safety  lighting  at  signalized  intersections  could  improve  motorist  visibility  in  the  dark  and address the slightly elevated night‐time collision rate for the  corridor. Installation of four safety lights over  Foothill  Boulevard  (one  per  corner)  would  significantly  im prove  lighting  levels  and  lighting consistency across the entire intersection.

4. Travel Lanes:

State routes are typically striped with freeway sized travel la nes. These wide travel lanes of 12 to 14 feet  in  width  are  designed  for  freeway  speeds  and  thus  they  encourage  higher  travel  speeds  in  the urban  arterial  environment.  Higher  freeway  speeds  in  an  arterial  environment  with  traffic  signals, driveways,  parked  cars,  and  conflicting  traffic  generally  results  in  more  frequent  and  severe  crash rates. It is recommended that when the street is resurfaced tha t the striping be redesigned around the use of 11‐foot travel lanes. An  11‐foot travel lane is sufficie ntly wide to accommodate arterial traffic speeds  up  to  50  mph;  however,  generally  motorist  feel  more  comfortable  traveling  in  the  40mph range, thus the restriping should calm traffic speeds and reduce the risk of severe crashes.

5. Traffic Signal Modernization:

Many of the existing traffic sign als are aging and are not in c ompliance with current safety standards.

Modernization of the aging traffic signals with new traffic sig nal equipment,  new vehicle  and bicycle detection  systems,  enhanced  safety  lighting,  and  new  control  and  communications  systems  should improve intersection safety. Since many of the traffic signals  along Foothill Boulevard have higher than e x p e c t e d  c o l l i s i o n  r a t e s ,  a  c o r r i d o r ‐ w i d e  t r a f f i c  s i g n a l  m o d e r nization  project  is  likely  to  garner  full project funding through an HSIP grant application.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
34 6.3. Baseline Road
Number of Collisions: 226
Baseline  Road  is  an  east/west  arterial  roadway  classified  in  th e  C i t y ’ s  G e n e r a l  P l a n  a s  a  M a j o r  A r t e r i a l .

Throughout  the  City,  Baseline  Road  varies  from  two  to  three  lanes  per  direction,  with  posted  speed  limits ranging from 35 mph to 50 mph. Baseline Road is primarily a fou r‐lane arterial roadway with a two‐way left turn lanes and left‐turn pockets at signalized intersections. S panning 3.4 miles in the City of Rialto, it continues into unincorporated San Bernardino County to the east, while to the west it continues into the City of Fontana.

The 3.4 miles of Baseline Road that traverse through the City a re a part of regional corridor extending some 35 miles  between  the  City  of  San  Dimas  and  the  City  of  Highland.  T h e r e  a r e  a  f e w  l o n g  b l o c k s  w i t h  r a i s e d landscaped median islands in the vicinity of Eisenhower High Sc hool and westerly thereof. At the westerly end of  the  corridor  there  are  large  industrial  and  warehouse  buildi n g s  o n  t h e  n o r t h  s i d e  o f  t h e  s t r e e t  a n d residential neighborhoods on the south side of the street. The  easterly half of the corridor is dominated with fences along both sides of the street with residential neighbor hoods behind.  There is a large retail shopping area  in  the  vicinity  of  Riverside  Avenue  and  in  that  area  the  westbound  direction  is  provided  with  three through  lanes;  however,  the  eastbound  direction  only  has  two  through  lanes.  The  posted  speed  limit  varies from 35 mph in the retail shopping area east of Riverside Avenu e to 40 mph in the residential areas on each side of the retail shopping area to 50 mph at the west end of the corridor adjacent to the industrial area. There are “25 mph speed limit when children are present” reduction signs posted in the vicinity of the high school.

Generally, continuous sidewalks are provided along both sides o f the entire stretch of the corridor except on the  north  side  of  the  street  between  Cactus  Avenue  and  Cedar  Avenue  adjacent  to  the  retention  basin  and vacant parcels where the roadway is not fully developed with cu rbs and gutters. Street lighting is inconsistent along  the  corridor  with  good  coverage  adjacent  to  new  housing  and  commercial  developments  and  gaps  in coverage adjacent to older developments and vacant parcels.

Corridor Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 226 collisions along this corridor, including  intersection‐related  collisions.  This  equals  about  67  collisions  per  mile  during  the  study  period,  or about 17 collisions per mile per year on average. The Baseline  corridor ranks as the third most collision‐prone corridor  in  the  study  after  Riverside  Avenue  and  Foothill  Boulevard;  however,  the  Baseline  corridor  has  far fewer driveways, intersecting roadways, and conflicting traffic movements than the top two corridors.

As  with  the  top  two  corridors,  the  nighttime  collision  rate  was   higher  than  expected  along  the  Baseline corridor;  especially  considering  the  significant  number  of  industrial  properties  on  the  western  end  of  the corridor that are generally not a ctive during the night. Two of  the top‐ten most collision‐prone intersections in the City are located within the Baseline corridor: at Riverside Avenue and Eucalyptus Avenue.

The analysis revealed that broadside collisions were the most p revalent collision type at almost 45%, followed by rear‐end collisions at 19%. The high frequency of broadside  collisions is noteworthy since every traffic signal along  the  corridor  except  two  are  provided  with  east/west  left‐turn  arrows,  which  should  reduce  the  risk  of such crashes. Also of note was a  higher‐than‐expected hit‐objec t crash rate of 15%, since the travel lanes are generally straight and there are  few roadway obstructions. As f or the primary cause of collisions, there is no dominant  pattern  in  the  data,  with  five  of  the  eight  primary  collision  factors  having  double‐digit  frequency percentages. The two highest‐ranked causes were unsafe speed and right‐of‐way violations.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
35 The following figures show the proportions of collision types a nd primary collision factors recorded along the corridor during the study period, with detailed statistics in Appendix C:

Recommendations
T h e  C i t y  h a s  a  p o l i c y  o f  r e q u i r i n g  n e w  d e v e l o p m e n t  t o  p r o v i d e  off‐site  adjacent  roadway  improvements including curbs, gutters, sidewalks, street lighting, etc. This  policy is typical of most municipalities and should, over  time,  complete  gaps  in  sidewalks  and  street  lighting  as  well  as  provide  infrastructure  consistency  along

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
36 the corridor. Assuming that future development will fill in the  gaps in roadway and traffic infrastructure, the engineering team has developed the following recommendations:

1. All‐Red Clearance Intervals:

With  such  an  elevated  frequency  of  broadside  collisions,  it  is  suggested  that  the  City  consider reviewing and potentially providing or extending all‐red interv als for traffic signals experiencing a high level  of  broadside  collisions.  Ty pically,  many  left‐turn  arrows   are  not  provided  all‐red  intervals; however,  all‐red  intervals  for  left‐turn  arrows  along  Baseline may  be  warranted  in  consideration  of truck movements and demonstrated patterns of broadside collisions.

2. Radar Feedback Signs:

Baseline  Road  has  long  blocks  which  encourages  motorists  to  travel  at  higher  speeds;  consequently, almost one in four collisions on the corridor is a result of un safe speed. Therefore, it is recommended t h at r ad ar  spe e d f e e db ac k si g n s b e in stal l e d  at  re g u lar  i n te r vals—typically  mid‐block  between  traffic signals—as a traffic calming measure. Since such signs would be  ineffective in the retail shopping area where the speed limit is already 35 mph, it is estimated that 1 2 to 14 such signs would be needed to cover the remaining extended stre tches of the corridor. The sys temic deployment of such signs should send a clear message to the public that speeding is not acceptable.

3. Baseline Road & Eucalyptus Avenue:

This  intersection  is  one  of  the  top  ten  collision  prone  interse c t i o n s  i n  t h e  C i t y .  A s  o u t l i n e d  i n Recommended  Intersection  Improvements;  this  intersection  should   be  fully  modernized  with  new traffic  signal  equipment,  left‐turn  arrows,  enhanced  safety  lighting,  and  “dilemma  zone”  detection.

This intersection has one of only two traffic signals along the  corridor that has yet to be modernized and provided with east/west left‐turn arrows.

As  part  of  the  HSIP  Cycle  8  grant  funding  received  by  the  City,  t h e  t r a f f i c  s i g n a l  s y s t e m  a t  t h i s intersection is being upgraded to include new traffic signal eq uipment for an 8‐phase signal operation, enhanced safety lighting,  emergency vehicle preemption (EVP) sy stem, left‐turn phasing for the E/W movement, video detection and appropriate signing and striping upgrades, among others.

4. Baseline Road & Sycamore Avenue:

This intersection has one of only two traffic signals along the  corridor that has yet to be modernized and  provided  with  east/west  left‐turn  arrows.  Consider  fully  mo dernizing  the  traffic  signal  at  the intersection  with  new  traffic  signal  equipment,  left‐turn  arrow s,  enhanced  safety  lighting,  and “dilemma  zone”  detection.  Completion  of  such  a  project  will  create  a  more  uniform  traffic  control scheme for the street and should reduce crash rates at the intersection.

As  part  of  the  HSIP  Cycle  8  grant  funding  received  by  the  City,  t h e  t r a f f i c  s i g n a l  s y s t e m  a t  t h i s intersection  is  likewise  being  upgraded  to  include  new  traffic signal  equipment  for  an  8‐phase  signal operation, enhanced safety lighting, emergency vehicle preempti on (EVP) system, left‐turn phasing for the E/W movement, video detection and appropriate signing and striping upgrades, among others.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
37 6.4. Cedar Avenue / Ayala Drive
Number of Collisions: 189
Cedar  Avenue  and  Ayala  Drive  combine  to  form  a  single  arterial  roadway  corridor  classified  in  the  City’s General  Plan  as  a  Major  Arterial.  The  Cedar/Ayala  corridor  is  a  four‐lane  arterial  roadway  with  bicycle  lanes and  a  two‐way  left‐turn  median  lane  that  opens  up  to  provide  left‐turn  pockets  at  signalized  intersections.

Posted speed limits vary from 45 mph to 50 mph. Spanning a combined 4.7 miles in this study, the Cedar/Ayala corridor  runs  from  Randall  Avenue  in  the  south  in  the  Bloomington  community  to  Riverside  Avenue  in  the north. Further south, Cedar Avenue continues through the I‐10 freeway interchange to Riverside County.

Besides  Riverside  Avenue,  the  Cedar/Ayala  corridor  is  the  only other  north/south  corridor  in  the  City  with access  to  both  the  I‐210  and  I‐10  freeways.  Land  use  along  the corridor  is  a  mix  of  industrial,  warehousing, retail shopping centers, and residential. Traffic flow along th e corridor can be brisk, as it is used by commuters and truckers as an alternative to Riverside Avenue for those using either of the two east/west freeways.

Corridor Collision Patterns
Collision  data  over  the  four‐year  study  period  (2014‐2017)  shows  a  total  of  189  crashes  along  this  corridor, including  intersection‐related  collisions.  This  equals  approximately  forty  collisions  per  mile,  or  an  average  of about ten collisions per mile per year. The analysis revealed t hat almost 92% of all collisions on the corridor occur at or in the immediate vicinity of intersections, and the  vast majority of those at signalized intersections.

The intersection with the highest number of crashes in the City , Cedar Avenue and Merrill Avenue, is on this corridor, along with four others in the top twenty collision‐pr one intersections: at Foothill Boulevard, Etiwanda Avenue, Rialto Avenue, and Baseline Road. It is expected that m ost corridor collisions o ccur at intersections; however, such a high percentage suggests traffic signal operations could be a contributing factor.

The following figures show the proportions of collision types a nd primary collision factors recorded along the corridor during the study period, with detailed statistics in Appendix C:

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
38 At almost 37% of all collisions, broadside crashes are the most  prevalent type of collision, followed closely at almost  29%  by  rear‐end  crashes.  Although  unsafe  speed  is  the  primary  cause  of  approximately  27%  of  all crashes there appears to be no discernable pattern to the cause s of crashes since DUI’s, vehicle right‐of‐way violations, improper turns, and traffic signal violations all w ere of significance with double‐digit percentages. It is also interesting to note that the corridor has a higher‐than ‐expected nighttime collision rate with more than 40% of all crashes occurring after dark.

Recommendations
Based on the layout of the Cedar/Ayala corridor in the City’s s treet network and the recent developments near the I‐210 freeway, it is expecte d that traffic along the corrid or will continue to grow as the City also does. It is therefore recommended that the City’s focus for this corridor b e on the safe, orderly, and efficient movement of north/south traffic through traditional operational and mana gement strategies of a vehicle‐centric arterial corridor. As such, the engineering team has developed the following recommendations:

1. Safety Lighting:

Since  an  elevated  proportion  of crashes  on  the  corridor  occur  at  night  in  the  vicinity  of  intersections,  a safety lighting assessment might  be prudent. Such an assessment  would identify areas of dim lighting that could be corrected with additional safety lights and/or more powerful fixtures.

2. Corridor Traffic Signal Timing:

It is suggested that a consultant be retained every three years  to review and recommend adjustments to the traffic signal timing for the ten City traffic signals alon g the corridor. This is especially important as the developments in the northern part of the City become fully deve loped and occupied. Since there is such a high percentage of broadside crashes along the corridor, it is  suggested that the City may want to provide a  consistent  corridor  wide  all‐red  intervals  including  such  intervals  at  the  conclusion  of  the  protected north/south  left‐turn  intervals.  It  is  also  suggested  that  the  traffic  signals  be  timed  to  provide  a north/south  progression  speed  of  40  or  45  miles  per  hour  as  to reward  those  motorists  traveling  at  or below the speed limit with a green light.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
39 3. Pedestrian Facilities:

There are a number of blocks in the commercial areas were sidew alks are not provided. Although there are very  few  pedestrian‐related  collisions  during  the  study  period, i t  i s  s u g g e s t e d  t h e  s i d e w a l k  n e t w o r k  b e completed  to  pre‐empt  and  prevent  pedestrians  being  tempted  to  walk  in  the  street.  Completing  the corridor’s sidewalks could also reduce future risk of crashes as traffic grows in the future.

4. Strategic Access Control:

There  are  a  number  of  minor  “T”  intersections,  jogged  intersections,  and  driveways  along  the  corridor.

Each  of  those  locations  creates  an  uncontrolled,  conflicting  turn  opportunity  that  contributes  to  higher risks  of  crashes.  It  is  suggested  that  the  strategic  use  of  raised  medians,  especially  within  250  feet  of signalized intersections, could reduce conflicting movements and increase overall corridor safety.

5. Cedar Avenue & Merrill Avenue:

This signalized intersection is the most collision‐prone inters ection in the City. As detailed in Section 7.1, there are a number of operational improvements that can be made  to the traffic signal, both physical and programmable, to reduce the risk of collisions at this intersection.

6. Cedar Avenue & Etiwanda Avenue:

This intersection is the 16th‐most collision‐prone intersection  in the City and the only traffic signal in the corridor with north/south permissive left‐turns. Consider moder nizing the traffic signal at the intersection to provide additional street lighting and north/south left‐turn arrows.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
40 6.5. Cactus Avenue
Number of Collisions: 103
Cactus Avenue is a north/south arterial roadway classified in t he City’s General Plan as a Major Arterial. It is a four‐lane arterial roadway, with a two‐way left‐turn median lane. The southern half of the street is posted with a 45 mph speed limit while the northern half is posted with a 4 0 mph speed limit. Spanning 5.2 miles and in the City of Rialto, it terminates at Riverside Avenue to the no rth and just before the I‐10 freeway to the south.

This continuous portion of Cactus Avenue is contained entirely  within the City of Rialto, and is not connected to the arterial roadway of the same name in Riverside County to the south.

C a c t u s  A v e n u e  i s  p r i m a r i l y  a  r e s i d e n t i a l  a r t e r i a l ,  p r o v i d i n g  a ccess  to  neighborhoods,  schools,  churches,  and commercial  employment.  Most  adjacent  properties  back  up  to  the street;  thus,  the  roadway  is  lined  with backyard fences. Likewise, in the industrial area midway along  its length, commercial properties have security fences  and  buildings  located  away  from  the  roadway.  The  fence‐lined  frontage,  combined  with  the  painted median, creates a wide‐open view for motorists, encouraging hig her travel speeds. Cactus Avenue has a bridge over the I‐210 freeway; however, there are no on‐ramps or off‐r amps. Although the street is an arterial with traffic signal control at major intersections, there are three all‐way stops at the northern end of the corridor.

Corridor Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 103 collisions along this corridor, including intersection‐related collisions. On average, this is  equal to about twenty collisions per mile, or about five collisions per mile per year. The collision data shows tha t about 50% of all collisions along the corridor are broadsides, while 25% collisions are either head‐on or hit‐object collisions. Such a pattern of collisions suggests that motorists are making poor decisions when judging gaps in t raffic and/or the speed of approaching traffic.

Although unsafe speed was cited as a primary collision factor i n less than 15% of all crashes, the higher‐than‐ expected  incidence  of  head‐on  and  hit‐object  collisions  suggests  t h a t  m ot o r i s t s  m a y  b e  t r av e l i n g  f a s t e r  t h a n what is considered appropriate for the conditions and losing control of their vehicles.

T h e  f i g u r e s  o n  t h e  f o l l o w i n g  p a g e  s h o w  t h e  p r o p o r t i o n s  o f  c o l l ision  types  and  primary  collision  factors recorded along the corridor during the study period, with detailed statistics in Appendix C.

Recommendations
Although not on the original list of study corridors, the engin eering team also decided to assess Cactus Avenue due  to  its  size,  location,  and  high  percentage  of  broadside  collisions.  Based  on  the  systemic  analysis,  the engineering team has developed the following recommendations:

1. Complete Street Project:

Based on field observations of traffic demand and travel patter ns, Cactus Avenue may be a good candidate for a road diet with protected b ike lanes and a landscaped medi an island. Cactus Avenue could become a “spine”  of  active  transportation  connecting  residents  to  school s,  parks,  and  local  retail.  The commercial/industrial  area  between  Merrill  Avenue  and  just  north  of  Rialto  Avenue  could  remain  four lanes  to  accommodate  trucks  and  business  access;  however,  comme rcial  traffic  could  be  discouraged north and south of those blocks. Converting to a complete stree t could help reduce the elevated broadside collision  rate  and  the  traffic  calming  effect  could  be  successf ul  in  reducing  the  head‐on,  hit  object, sideswipe, and pedestrian crashes that amount to about 40% of all crashes along the roadway.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
41 2. Traffic Signal Installation:

It is suggested that the three all‐way stops on Cactus Avenue a t Easton Street, Cactus Avenue at Casmalia Street,  and  Cactus  Avenue  at  Bohnert  Avenue/Apple  Avenue  be  converted  to  traffic  signals,  which  will better  accommodate  peak  traffic  flows,  improve  safety  through  positive  right‐of‐way  assignment,  and improve walkability. Should a road diet be implemented, it will  be necessary to signalize the all‐way stops to avoid extended vehicle queues during school arrival and dismissal periods and other peak traffic flows.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
42 6.6. Eucalyptus Avenue
Number of Collisions: 57
Eucalyptus Avenue is a north/south roadway in the northeast par t of the City, classified in the City’s General Plan  as  a  Collector  Street.  Throughout  the  City,  Eucalyptus  Ave n u e  i s  a  t w o ‐ l a n e  r o a d w a y ,  w i t h  a  y e l l o w centerline and frequent on‐street parking. The posted speed lim it is 35mph south of Rialto Avenue and 40mph north of Rialto Avenue. Spanning 2.9 miles in the City of Rialt o, Eucalyptus Avenue terminates at Easton Street just south of the I‐210 freeway in the north and extends south  over two miles to just south of Merrill Avenue / Mills Street at Rialto High School  before continuing on into th e Cities of San Bernardino and Colton. It forms part of the City’s eastern border with the City of San Bernardino.

Although  Eucalyptus  Avenue  is  a  residential  street,  it  also  prov i d e s  d i r e c t  a c c e s s  t o  f o u r  s c h o o l s ,  a  p a r k ,  a church, and other commercial establishments at key intersection s. Traffic controls include two‐way stops, four‐ way stops, traffic signals, and school crosswalks.

Corridor Collision Patterns
Collision  data  over  the  four‐year  study  period  (2014‐2017)  shows  a  total  of  57  collisions  along  this  corridor, including intersection‐related collisions. This equals a collis ion rate of approximately twenty collisions per mile, or about five collisions per mile per year on average. Eucalyptus Avenue is the second best‐performing corridor studied; however, it has a higher‐than‐expected injury rate and  three reported fatalities over the study period.

Such a high percentage of injury collisions is abnormal for a low‐volume, residential collector street.

With four schools being served by the corridor, it was initiall y thought that perhaps school‐related traffic may be a contributing factor to the collision frequency; however, t he systemic analysis revealed that less than one‐ third  of  the  crashes  occurred  on  school  days  during  daylight  hours.  However,  the  analysis  did  reveal  that persons under the age of 25 were involved in more than a half of all crashes for which age data was available.

The  analysis  revealed  that  broadside  crashes  were  the  most  prevalent  (42%)  followed  by  head‐on,  rear‐end, sideswipe,  and  pedestrian  crashes  each  in  the  10%–15%  range.  The  pattern  of  collision  types  found  isn’t unusual for a low‐volume, residential collector serving schools . The prevailing primary causes of the collisions were  found  to  be  right‐of‐way  violations  and  failure  to  observe  traffic  controls,  amounting  to  approximately 45% of all collisions, with unsafe speed cited in about 16% of  collisions and pedestrians violations accounting for  another  14%.  The  pattern  of  primary  collision  factors  is  again  not  unusual  for  a  low‐volume,  residential collector serving schools.

The following figures show the proportions of collision types a nd primary collision factors recorded along the corridor during the study period, with detailed statistics in Appendix C.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
43 Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
44 Recommendations
Based  on  the  review  of  field  conditions  and  the  systemic  analysis,  the  engineering  team  felt  that  the  key  to improving safety along the corri dor was to address the age‐rela ted crash rate and reduce travel speeds on this key school access route. As such, the engineering team has developed the following recommendations:

1. Downward Speed Zoning:

The current speed zoning along the corridor varies from a low o f 35 mph to a high of 40 mph, with school‐ zone  signing  lowering  the  speed  limit  to  25  mph  when  children  are  present.  Although  the  speed  zones have  been  set  in  accordance  with  Caltrans  procedures  and  State law;  a  40  mph  limit  is  an  unreasonable speed limit for a two‐lane residential collector street especia lly considering that most drivers feel that they can exceed the speed limit by up to 10 mph without fear of citation. It is recommended that the City target the corridor for a 30 mph speed limit and implement strategies  geared toward reducing the speed limit.

Such strategies could include establishing a safety corridor, d ecertifying existing speed limits, use of prima fascia  speed  zones,  deployment  of  speed  feedback  signs,  increased  enforcement,  and  resurveying  the speed limit.

2. School Outreach Program:

Since  persons  under  the  age  of  25  are  involved  in  more  than  50%  of  all  crashes  along  the  corridor,  it  is suggested that the City work wi th the schools along the corrido r to create a school o utreach program to educate students, parents, and young drivers on the dangers of  speeding, distracted driving, and violating traffic laws. The outreach progr am could be centered around a t heme of “keeping us all safe” and could include public outreach regarding “slowing down” and the need f or downward speed zoning.

3. No Parking Zones:

Most of the stop controlled intersections along the corridor ar e not afforded with red zones that prohibit parking  near  corners.  Vehicles  parked  near  corners  block  visibility  of  traffic  controls,  conflicting  traffic, pedestrians, and bicyclists. It is suggested that on a strategi c basis that intersection red zones of 20 feet on the approach to an intersection and 10 feet on the departure fr om an intersection be established, where feasible, to improve sight distance of conflicting traffic and pedestrians and reduce the risk of collisions.

4. School Zone Signage and Markings:

Although only about 30% of collisions occur during the daytime  hours on school days, a review of school zone traffic controls—with an eye toward modernization—for the four schools within the corridor could be beneficial in reducing collisions. School zone signage and mark ings could be enhanced with high visibility crosswalks, larger signs, and additional signs and pavement mar kings. These improvements along with the establishment of additional no parking zones at intersection co rners around schools, parks, and churches could help address the corridor’s pedestrian collision rate.

5. Eucalyptus Avenue & Baseline Road:

Two of the three fatal crashes recorded along this corridor occ urred at this intersection. As detailed in the recommended  intersection  improvements,  it  is  recommended  that  t his  older  traffic  signal  be  fully modernized with new traffic signal equipment, safety lighting,  left‐turn arrows, and detection systems. The new traffic signal is expected to improve efficiency and safety at the intersection.

As part of the HSIP Cycle 8 grant funding received by the City,  the traffic signal system at this intersection is being upgraded. Refer to Baseline Road recommendations in Secti on 6.3.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
45 6.7. Casmalia Street
Number of Collisions: 29
Casmalia Street is an east/west roadway classified in the City’ s General Plan as a Collector Street. Throughout the City, Casmalia Street varies from one to two lanes per dire ction, with posted speed limits ranging from 25 mph to 55 mph. Spanning 2.8 miles in the City of Rialto, it ter minates at Riverside Avenue to the east, while to the west it continues into the City of Fontana as Sierra Lakes Parkway.

Casmalia Street runs just north of the I‐210 freeway, providing  indirect freeway access via its proximity to the freeway  interchanges  at  Alder  Avenue,  Ayala  Drive,  and  Riverside  Avenue.  West  of  Ayala  Drive,  it  is  largely surrounded  by  recent  commercial  developments  and  large  undeveloped  lots.  As  Casmalia  nears  the  border with the City of Fontana it widens to become a multi‐lane arter ial roadway with traffic signals and a 55mph speed limit. During the engineering team’s field visits there w ere new commercial developments and ongoing construction  activities  along  the  western  part  of  the  roadway. East  of  Ayala  Drive,  however,  Casmalia  Street takes  on  a  decidedly  neighborly  nature,  becoming  an  undivided  two‐lane  residential  street  with  a  25  mph posted speed limit, residential frontages and driveways, as well as on‐street parking. Currently, Casmalia Street has just five traffic signals: at Alder Avenue, Locust Avenue, Linden Avenue, Ayala Drive, and Riverside Avenue.

Casmalia  Street  features  prominently  in  future  development  plan s  for  the  northwest  sector  of  the  City, providing primary access for several undeveloped and under‐deve lopment parcels. Traffic flow on the roadway is generally light today; however, it is expected that traffic  demands will increase significantly in future years as commercial  development  continues  alongside  the  I‐210  freeway  both  in  the  City  of  Rialto  and  the  City  of Fontana.  Although  the  roadway  provides  a  fairly  direct  connecti on  between  the  I‐210  freeway  ramps  at Riverside Avenue and Ayala Drive  that section of the roadway is  through a residential neighborhood. The City Council  expressly  requested  that  the  engineering  team  review  this  corridor;  in  consideration  of  its  potential future growth in traffic along it s western reach and make recom mendations for the City  to consider in their future street improvement plans.

Corridor Collision Patterns
Collision  data  over  the  four‐year  study  period  (2014‐2017)  shows  a  total  of  29  collisions  along  this  corridor, including  intersection‐related  collisions.  This  is  equal  to  a  collision  rate  of  about  ten  collisions  per  mile,  or nearly three collisions per mile per year on average.

The Casmalia corridor is the best‐performing corridor studied a nd generally there are too few crashes to draw significant  conclusions;  especially  in  light  of  the  diversity  of  the  land  use  and  traffic  patterns  between  the western  commercial  area  and  the  eastern  residential  area.  That being  said,  the  systemic  analysis  did  reveal that  broadside  crashes  were  the  most  prevalent  followed  closely  by  rear‐end  and  hit‐object  crashes.  The primary cause of the reported collisions was traffic signal and stop sign violations followed by unsafe speed.

The following figures show the proportions of collision types a nd primary collision factors recorded along the corridor during the study period, with detailed statistics in Appendix C:

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
46 Recommendations
T h i s c or r i d or  was se l e c te d f or  st ud y  b y t he  Cit y  Coun c i l : n ot nece ssar i l y  f or  i ts c u r r en t c ol li si on  r at e s, bu t  t o recommend  strategies  to  lower  the  future  risk  of  collisions.  It i s  c l e a r  t h at  t h e  t r a f f i c  c h a r a c t e r i s t i c s  o f  h i g h ‐ capacity, high‐speed, wide streets needed in the commercial are a to the west are not necessarily compatible w i t h  t h e  l o w ‐ v o l u m e ,  l o w ‐ s p e e d  c h a r a c t e r i s t i c s  o f  a  r e s i d e n t i a l  street  on  the  eastern  end  of  the  corridor.

Therefore, the engineering team felt that the primary goal of o ur recommendations should be to protect the residential community from cut‐through commuter and commercial  traffic between Ayala Drive and Riverside Avenue. Therefore, the engineering team has developed the following recommendations:

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
47 1. Consistent Speed Zoning:

The  current  speed  zoning  along  the  corridor  varies  from  a  low  o f  25  mph  in  the  residential neighborhoods to a high of 55 mph at the border with the City o f Fontana. It is recommended that the speed  limit  east  of  Ayala  in  the  residential  neighborhood  remain  25  mph  and  that  additional  speed limit signs be installed along that stretch to advise motorists  thereof. For the commercial stretch of the roadway  west  of  Ayala  Drive  it  is  suggested  that  a  target  speed  limit  of  40  mph  be  pursued.  Speed limits over 40 mph are not bicycle friendly and they can create  speed differentials between faster cars and slower trucks that will be serving the area. In order to at tain an enforceable 40 mph speed limit, the City will have to employ speed reduction features such as s peed feedback signs, raised medians, traffic signal timing strategies, and focused enforcement.

2. Casmalia Street west of Ayala Drive:

It  is  suggested  that  the  commerc ial  portion  of  Casmalia  Street  ultimately  be  improved  to  be  a consistent  street  width  with  similar  amenities  from  Ayala  Drive  to  the  western  City  border  with  the C i t y  o f  F o n t a n a .  I t  i s  s u g g e s t e d  t h a t  t h e  s t r e e t  b e  d e v e l o p e d  to  have  sufficient  through  and  turning lanes, left‐turn pockets at each intersection, that all interse ctions be signalized, a center raised median installed, street lighting, parking/stopping prohibitions, and  continuous bike lanes provided with a four foot striped buffer. A consistent well‐lit and controlled comme rcial street should provide the capacity needed to support business traffic yet provide the level of saf ety expected of a modern collector road.

3. Casmalia Street & Cactus Avenue:

As  outlined  in  the  recommendations  for  Cactus  Avenue;  it  is  recommended  that  this  all‐way  stop controlled  intersection  be  upgraded  to  a  traffic  signal.  A  traf fic  signal  will  improve  right‐of‐way assignment,  efficiency  of  traffic  movements,  and  will  improve  pedestrians  and  bicyclists  connectivity across  Cactus  Avenue.  Furthermore ,  the  traffic  signal  could  enc ourage  a  more  active  lifestyle  for students attending the two schools in the area since crossing Cactus Avenue will be easier and safer.

4. Casmalia Street & Lilac Avenue:

This residential intersection is overly large and there are no  sidewalks for about 500 feet east of it on either the north or south side of Casmalia Street. Sidewalks ar e also not present on Lilac Avenue north of the intersection; however, that roadway is a discontinuous l ocal street. It is recommended that the intersection  be  reconfigured  as  a  roundabout  with  median  landscaping,  pedestrian  crosswalks,  and sidewalks  along  Casmalia  Street.  Such  a  project  would  reduce  tr avel  speeds  and  discourage commercial traffic on the collector street while also serving as a neighborhood aesthetic improvement.

5. Casmalia Street & Ayala Drive:

I f  e a s t b o u n d  t r a f f i c  p i c k s  u p  a l o n g  C a s m a l i a  S t r e e t  e a s t  o f  A y al a  D r i v e ,  w e  r e c o m m e n d  c o n s i d e r i n g modifying  the  traffic  signal  operation  and/or  other  traffic  calming  measures  to  minimize  non‐local traffic intrusions into the neighborhood.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
48 7. High-Risk Intersections
From the City of Rialto Crossroads collision database, the stud y identified the fifty intersections with the most recorded incidents over the four‐year study period (2014‐2017).  From this list, twelve specific locations were identified for focused analysis in this study via the following criteria:
 The top ten intersections were prioritized for study, to maximize the impact of safety improvements.  The vast majority of intersection‐related collisions occur at t raffic signals; for further investigation, the unsignalized intersection with t he highest collision occurrence  (Riverside Avenue at Third Street) was also identified for study.
 W i t h i n  t h e  t o p  f i f t e e n  l o c a t i o n s ,  o n e  s t o o d  o u t  f o r  i t s  l o c a t i on  along  the  longest  arterial  corridor  as well as its unusual geometry: Riverside Avenue at Merrill Avenue and Bloomington Avenue.

Collision trends, field conditio ns, and potential improvement o pportunities were reviewed for all of the above locations, the details of which are given in the following pages.

No.

Incidents
Collisions per
Year (Avg) Notes
1 Cedar Ave @ Merrill Ave 37 9.25 ‐ top head‐on (5)
‐ top DUI (6)
2 Pepper Ave @ Foothill Blvd (Caltrans) 28 7
3 Riverside Ave @ Valley Blvd 27 6.75
‐ top rear‐end (14)
‐ top speeding (12)
‐ top hit‐and‐run (11)
4 Riverside Ave @ I‐10 (Caltrans) 25 6.25
5 Cedar Ave @ Foothill Blvd 23 5.75 ‐ top DUI (6)
6 Riverside Ave @ Baseline Rd 22 5.5
7 Eucalyptus Ave @ Baseline Rd 20 5.0 ‐ 2 fatalities
8 Foothill Blvd @ Riverside Ave 20 5.0
9 Foothill Blvd @ Sycamore Ave 20 5.0
10 Riverside Ave @ Easton St 20 5.0 ‐ top sideswipe (5) 11 Riverside Ave @ Third St 82 . 0 ‐ top unsignalized location 12 Riverside Ave @ Merrill Ave
& Bloomington Ave 17 4.3 ‐ fi ve‐l egged i nters ecti on Data: City Crossroads database, 2014‐2017
Table 5: Study Intersection Collision Rates
Intersection
Rialto Systemic Safety Analysis Report Program

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
49 7.1. Cedar Avenue at Merrill Avenue
Number of Collisions: 37

This  intersection  is  located  in  the  southwest  sector  of  the  city ,  n e x t  t o  s e v e r a l  i n d u s t r i a l  a n d  c o m m e r c i a l p r o p e r t i e s .  P e r  t h e  C i t y  o f  R i a l t o  G e n e r a l  P l a n ,  C e d a r  A v e n u e  is  classified  as  a  Major  Arterial,  while  Merrill Avenue is classified as a Secondary Arterial. At this location,  both Cedar Avenue and M errill Avenue are four‐ lane arterial roadways with posted speed limits of 45 mph and d edicated left‐turn pockets at the intersection.

A  gated  commercial  building  sits  on  the  northwest  corner,  a  Chevron  gas  station  on  the  northeast  corner,  a walled‐off  residential  neighborhood  on  the  southeast  corner,  and  a  church—Calvary  Chapel  Rialto—on  the southwest corner.

The  intersection  is  controlled  by  a  traffic  signal,  with  left‐t urn  arrows  provided  for  the  northbound  and southbound approaches on Cedar Avenue. The northbound and southbound left‐turn arrows currently operate on  protected  lead/lag  phasing,  where  one  direction  receives  the  left‐turn  green  arrow  concurrent  with  the beginning  of  the  through  phase  and  the  other  direction  receives a  l e f t ‐ t u r n  g r e e n  a r r o w  a t  t h e  e n d  o f  t h e through phase. Pedestrian crossings are provided across all approaches.

Intersection Collision Patterns
This  intersection  is  the  most  collision‐prone  intersection  in  the  city.  Over  the  four‐year  study  period  (2014‐ 2017),  a  total  of  37  collisions  were  documented  at  this  intersec t i o n ,  o r  a b o u t  n i n e  p e r  y e a r  o n  a v e r a g e .  O f these incidents, 24 (65%) involved parties aged 18‐30, 18 (49%) were broadside collisions, 15 (41%) occurred at night, five (14%) were head‐on collisions, and six (16%) involv ed a DUI. These data rank this location as #1 in total  collisions,  young‐adult  collisions,  nighttime  collisions,  broadside  collisions,  head‐on  collisions,  and  DUI‐ Merrill Avenue
Cedar Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
50 involved collisions within the study. The following figures sho w the collision types and primary collision factors at this location, with detailed statistics in Appendix C.

At  49%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection is  broadsides.  Traffic  signals  are  designed  to prevent  broadside  collisions—resulting  from  right‐of‐way  confusions  and  conflicting  movements—so  such  a high percentage is unusual for a  signalized location. Therefore, the field review took care to note any potential impairments to driver awareness for conflicting vehicle movemen ts.

The  prevalence  of  vehicle  conflict,  improper  turn,  and  signal  violation  factors  at  this  location  are  congruent with the finding of a large percentage of broadside collisions.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
51 Recommendations
In order to address the elevated broadside collision rate at th is location, it is recommended the City increase all‐red time for the northbound and southbound approaches by 0. 5 seconds to provide an additional margin of time  for  vehicles  to  completely  clear  the  intersection.  It  is  f urther  recommended  the  City  convert  the northbound/southbound  left‐turn  lead/lag  phasing  operation  to  l eading‐only  left  turns.  This  would  more clearly  separate  the  left‐turning  traffic  from  through  traffic,  with  the  added  benefit  of  an  all‐red  clearance interval in between the left‐turn arrow and through green phases.

The estimated cost of these recommended capital improvements is approximately $195,500.

Operational / Low‐Cost Recommendations:
 Extend NB/SB all‐red clearance interval by 0.5 seconds  Provide 1‐second all‐red clearance interval for NB/SB left‐turn movements  Convert NB/SB left‐turn arrow lead/lag operation to lead/lead  Program advance loops for dilemma zone detection
Capital Improvement Recommendations:
 Upgrade existing vehicle detection to video detection system  Install EB/WB Protected‐Permissive Left‐Turn (PPLT) arrows  Add limit lines for all approaches

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
52 7.2. Pepper Avenue at Foothill Boulevard
(State owned and operated)
Number of Collisions: 28

This  intersection  is  located  on  the  eastern  edge  of  the  city,  along  the  city  border  with  the  City  of  Colton, surrounded  by  commercial  properties.  Per  the  City  of  Rialto  Gene r a l  P l a n ,  P e p p e r  A v e n u e  i s  c l a s s i f i e d  a s  a Major  Arterial,  while  Foothill  Boulevard  is  classified  as  a  Modified  Major  Arterial  I.  At  this  location,  Pepper Avenue is a four‐lane arterial roadway included in the City’s t ruck route network with a 45 mph posted speed limit.  West  of  Pepper  Avenue,  Foothill  Boulevard  is  a  six‐lane arterial  roadway  with  a  40  mph  posted  speed limit. East of Pepper Avenue, Foothill Boulevard is a four‐lane  arterial roadway under Caltrans’ jurisdiction with a  50  mph  posted  speed  limit.  All  four  approaches  have  two‐way  left‐turn  median  lanes,  which  open  up  to provide dedicated left‐turn pockets at  the intersection. The Co unty of San Bernardino Department of Health S e r v i c e s  s i t s  o n  t h e  n o r t h w e s t  c o r n e r ,  a  C h u r c h ’ s  C h i c k e n  w i t h  drive‐through  on  the  northeast  corner,  a Southern California Edison facility on the southeast corner, and a commercial center on the southwest corner.

T h e  i n t e r s e c t i o n  i s  c o n t r o l l e d  b y  a  t r a f f i c  s i g n a l ,  w i t h  l e f t ‐ turn  arrows  provided  for  the  eastbound  and westbound  approaches  on  Foothill  Boulevard.  Near‐side  signal  indications  are  provided  on  all  approaches, which provide advance information  to improve motorist awareness . Pedestrian crossings are provided across all approaches.

Intersection Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 28 collisions at this intersection, or about seven  per year on  average.  Of these incidents, 11 (39%) o ccurred on weekends, 13  (46%) occurred at Foothill Boulevard
Pepper Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
53 night, 15 (54%) involved parties aged 18‐30, five (18%) involve d a DUI, and 13 (46%) were broadside collisions.

These data rank this location as #1 in weekend collisions, #2 i n nighttime collisions, and #3 in both young‐adult and DUI‐involved collisions within the study.

Typically, about one‐third of  collisions  at an intersection wou ld  occur at night.  In addition to  lighting‐related concerns,  these  collisions  involve  a  prevalence  of  DUI,  speedin g ,  a n d  d r o w s y  d r i v i n g  r i s k  f a c t o r s .  A t  t h i s location, 46% of recorded incidents occurred at night, which is slightly higher than expected.

The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  this  location,  with  detailed statistics in Appendix C.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
54 At  46%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection  is  broadsides.  Traffic  signals  are  essentially designed  to  prevent  broadside  collisions—which  typically  result  from right‐of‐way confusions and conflicting movements—so  such  a  high  percentage  is  unusual  for  a  signalized  location.  Therefore,  the  field  review  took care to note any potential impairments to driver awareness for conflicting vehicle movements.

The  prevalence  of  vehicle  conflict,  improper  turn,  and  signal  violation  factors  at  this  location  are  congruent with the finding of a large percentage of broadside collisions.

Finally,  the  collision  patterns  at  this  location  showed  that  se ven  (25%)  of  the  28  incidents  involved  the northbound left‐turn movement, which is currently allowed to pr oceed permissively through the intersection, concurrent  with  the  north‐  and  southbound  through  movements.  Therefore,  it  is  expected  that  improving traffic safety for the northbound left turn at this location would reduce collision frequency overall.

Recommendations
In order to improve driver awareness and nighttime intersection  visibility, it is recommended the City prioritize this  location  for  repainting  and  refreshing  the  existing  lane  and  crosswalk  striping,  as  it  was  observed  to  be worn and/or faded in several places. It is further recommended  to improve the signing and striping regarding the  dedicated  eastbound  right‐turn  lane  by  installing  additional  “Right  Turn  Must  Turn  Right”  (R3‐7)  signage and an additional right‐turn arrow pavement marking at the west  leg limit line. Additionally, it is recommended to  improve  the  northbound  left‐turn  safety  condition  by  providing  a  northbound  left‐turn  arrow,  which  we propose to be operated as a Protected‐Permissive Left‐Turn (PPL T). Finally, the City may consider widening the northbound  approach  on  the  east  s i d e  t o  p r o v i d e  a  n e w  r i g h t ‐ t u rn  pocket,  which  could  improve  curb alignments through the intersection.

The estimated cost of these recommended capital improvements is approximately $250,000.

Operational / Low‐Cost Recommendations:
 Renew and refresh existing intersection striping
 Paint additional EB right‐turn arrow pavement marking at limit line  Install additional EB near‐side “Right Lane Must Turn Right” (R3‐7) sign at limit line  Consider installing EB eastbound far‐side “Right Lane Must Turn Right” (R3‐7) sign at east leg crosswalk Capital Improvement Recommendations:
 Install NB Protected‐Permissive Left‐Turn (PPLT) arrow  Consider widening NB approach to provide new right‐turn pocket  lane

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
55 7.3. Riverside Avenue at Valley Boulevard
Number of Collisions: 27

This  intersection  is  located  in  the  southern  part  of  the  city, just  north  of  the  I‐10  freeway,  surrounded  by commercial  properties.  Per  the  City  of  Rialto  General  Plan,  Valley  Boulevard  is  classified  as  a  Major  Arterial, while  at  this  location  Riverside  Avenue  is  classified  as  a  Modified  Major  Arterial  II.  At  this  location,  Valley Boulevard is a four‐lane arterial roadway with a 40 mph posted  speed limit west of the intersection and a 45 mph posted speed limit east of it, while Riverside Avenue is a  six‐lane arterial roadway with a 40 mph posted speed limit. All four approaches have raised concrete center me dians which narrow down to provide dedicated left‐turn pockets at the intersection.

At the intersection, a Burger King with drive‐through sits on t he northwest corner, a Coco’s restaurant on the northeast corner, and gas statio ns on the southeast and southwe st corners. It was observed that this location c a r r i e s  h e a v y  t r a f f i c  f l o w s  t o  a n d  f r o m  t h e  I ‐ 1 0  f r e e w a y ,  w i t h  frequent  queuing  in  the  dedicated  eastbound right‐turn lane.

The intersection is controlled by a traffic signal, with left‐t urn arrows provided for all approaches. Southbound U‐turns  are  prohibited  during  the  AM  and  PM  weekday  peak  periods.  Near‐side  signal  indications  are  also provided  on  all  approaches,  which  provide  advance  information  to  improve  motorist  awareness.  Pedestrian crossings are provided across all four approaches.

Valley Boulevard
Riverside Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
56 Intersection Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 27 collisions at this intersection, or about  seven  per  year  on  average. Of  these  incidents,  14  (52%)  were  rear‐end  collisions,  12  (44%)  involved unsafe  speeds,  11  (41%)  were  hit‐and‐runs  collisions,  17  (63%) involved  parties  aged  18‐30,  and  12  (44%) occurred at night. These data rank this location as #1 in rear‐end, speeding, and hit‐and‐run collisions and #2 in nighttime and young‐adult collisions within the study.

Nearly 80% of the rear‐end collisions at this location involved  northbound or southbound vehicles traveling on Riverside  Avenue.  Per  satellite  aerial  imagery  and  field  observations,  it  was  noted  that  the  adjacent  traffic signal at the I‐10 westbound ramps is located a short distance away, less than 500 feet to the south.

Typically, about one‐third of  collisions  at an intersection wou ld  occur at night.  In addition to  lighting‐related concerns,  these  collisions  involve  a  prevalence  of  DUI,  speedin g ,  a n d  d r o w s y  d r i v i n g  r i s k  f a c t o r s .  A t  t h i s location, 44% of recorded incidents occurred at night, which is slightly higher than expected.

The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  this  location,  with  detailed statistics in Appendix C.

At  52%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection is  rear‐end  collisions,  which  typically  involve drivers  distracted  by  nearby  downstream  signal  indications,  con gested  stop‐and‐go  conditions,  or  unsafe speeds.  Therefore,  the  field  review  focused  on  potential  improvements  to  motorist  awareness  and  traffic signal indications.

The prevailing primary collision factor at this location is unsafe vehicle speeds, at 44% of all recorded incidents.

This  corresponds  to  the  high  proportion  of  collisions  involving  young  adults  (63%)  and  elevated  incidence  of nighttime collisions (44%).

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
57 Recommendations
In order to improve driver awareness and nighttime intersection  visibility, it is recommended the City prioritize this  location  for  repainting  and  refreshing  the  existing  lane  and  crosswalk  striping,  as  it  was  observed  to  be worn  and/or  faded  in  several  places.  It  is  further  recommended to  reduce  potential  vehicle  conflicts  at  this busy intersection by permanently restricting northbound and sou thbound U‐turns on Riverside Avenue, which is a common practice near freeway interchanges. Additionally, i t is recommended to improve the eastbound right‐turn traffic flow by provid ing a right‐turn overlap arrow , to be operated concurrent with the northbound left‐turn arrow. Finally, the City may consider widening the so uthbound approach to provide a new dedicated right‐turn lane.

The estimated cost of these recommended capital improvements is approximately $200,000.

Operational / Low‐Cost Recommendations:
 Renew and refresh existing intersection striping
 Install NB “No U‐Turn” (R3‐4) signage
 Replace existing SB time‐limited “No U‐Turn” sign with permanent “No U‐Turn” (R3‐4) sign Capital Improvement Recommendations:
 Install additional NB/SB mast‐arm signal indications
 Install EB right‐turn overlap arrow
 Install additional safety lighting on NW and SE corners  Consider widening SB approach to provide new dedicated right‐turn pocket lane

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
58 7.4. Riverside Avenue at Interstate 10 Freeway Interchange (State owned and operated)
Number of Collisions: 25

Due to the geographical tagging  of the collision history databa se used in this study, incidents recorded along R i v e r s i d e  A v e n u e  a t  t h e  I n t e r s t a t e  1 ‐  ( I ‐ 1 0 )  f r e e w a y  i n t e r c h a n ge  were  inconclusive  as  to  be  distinguished between the eastbound or westbound ramp signal. Therefore, the two traffic signals were treated as one study location. The similar geometries and traffic signal operations— as well as their close proximity—provide for a comprehensive assessment of the interchange as a whole.

This study location is in the southern part of the city, connec ting the City of Rialto to the Interstate 10 (I‐10) freeway, a regional thoroughfare. At this location, Riverside Avenue is a six‐lane arterial roadway classified as a Modified  Major  Arterial  II  under  the  City’s  General  Plan.  Dual dedicated  left‐turn  pockets  are  provided  on Riverside Avenue for traffic entering the freeway.

Both the eastbound and westbound ramps interchange intersection s are controlled by traffic signals, with left‐ turn  arrows  provided  for  the  northbound  and  southbound  approaches  on  Riverside  Avenue,  as  appropriate.

Near‐side  signal  indications  are provided  on  all  approaches,  which  provide  advance  information  to  improve motorist  awareness.  Pedestrian  crossings  are  provided  along  Riverside  Avenue  only,  with  sidewalks  on  both sides of the freeway overpass. Pedestrian crossing is prohibited across Riverside Avenue.

Intersection Collision Patterns
Collision  data  over  the  four‐year  study  period  (2014‐2017)  shows  a  total  of  25  collisions  at  this  location,  or about six per year on average. Of these incidents, 17 (68%) wer e broadside collisions and 11 (44%) occurred at night. These data rank this location as #2 in broadside collisions within the study.

Riverside Avenue
I‐10 Freeway

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
59 Typically, about one‐third of  collisions  at an intersection wou ld  occur at night.  In addition to  lighting‐related concerns,  these  collisions  involve  a  prevalence  of  DUI,  speedin g ,  a n d  d r o w s y  d r i v i n g  r i s k  f a c t o r s .  A t  t h i s location, 44% of recorded incidents occurred at night, which is slightly higher than expected.

The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  this  location,  with  detailed statistics in Appendix C.

At  68%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection  is  broadsides.  Traffic  signals  are  essentially designed  to  prevent  broadside  collisions—which  typically  result  from right‐of‐way confusions and conflicting movements—so such a high percentage is unusual for any signalized location.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
60 The  prevalence  (48%)  of  signal  violation  as  a  primary  collision f a c t o r  a t  t h i s  l o c a t i o n  i s  c o n g r u e n t  w i t h  t h e finding  of  a  large  percentage  of  broadside  collisions.  Furthermore,  it  may  be  that  the  proximity  of  the  two adjacent  freeway  ramp  signals,  and/or  the  tendency  of  motorists  to  be  distracted  or  in  a  hurry  at  freeway entrances and exits, contribute to risky driving patterns that factor into these collisions.

Finally, the collision patterns at this location showed that th irteen (52%) of the 25 incidents involved left‐turn movements: four collisions each involving the southbound left turn toward the eastbound on‐ramp, eastbound left  turn  from  off‐ramp,  and  westbound  left  turn  from  the  off‐r amp;  and  one  collision  involving  the northbound left turn toward the westbound on‐ramp.

Recommendations
As  freeway  interchanges  fall  under  the  jurisdiction  of  Caltrans,  it  is  recommended  the  City  of  Rialto  request Caltrans  to  implement  several  safety  enhancements  (increase  all‐red  clearance  time  and  install  additional mast‐arm‐mounted  traffic  signal  indications)  as  well  as  conduct a  d e t a i l e d  t r a f f i c  s a f e t y  e v a l u a t i o n  a t  t h i s location and incorporate its findings into future improvement projects.

Operational / Low‐Cost Recommendations:
 Request that Caltrans increase all‐red clearance interval for all phases  Request that Caltrans install additional NB/SB mast‐arm indications for Riverside Avenue  Request  that  Caltrans  conduct  a  detailed  traffic  safety  evaluation  and  incorporate  its  findings into future improvement projects

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
61 7.5. Cedar Avenue at Foothill Boulevard
Number of Collisions: 23

This intersection is located in the western part of the city, s urrounded by commercial properties. Per the City of Rialto General Plan, Cedar Avenue is classified as a Major A rterial, while Foothill Boulevard is classified as a Modified Major Arterial I. At this location, Cedar Avenue is a  four‐lane arterial roadway with a 50 mph posted speed limit north of the intersection and a 45 mph posted speed  limit south of it, while Foothill Boulevard is a six‐lane arterial roadway with a 50 mph posted speed limit. All  four approaches have raised concrete center medians  which  narrow  down  to  provide  dedicated  left‐turn  pockets  at  the  intersection.  A  McDonald’s  fast‐ food  restaurant  with  drive‐throug h  s i t s  o n  t h e  n o r t h w e s t  c o r n e r,  a  Walgreens  pharmacy  on  the  northeast corner, and a Chevron gas station on the southwest corner, while the southeast corner currently lies vacant.

The  intersection  is  controlled  by  a  traffic  signal,  with  left‐turn  arrows  provided  for  all  approaches.  Near‐side signal  indications,  which  provide  advance  information  to  improve  motorist  awareness,  are  provided  for  the northbound and southbound approaches only. Pedestrian crossings are provided across all four approaches.

Intersection Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 23 collisions at this intersection, or about  six  per  year  on  average.  Of  these  incidents,  12  (52%)  were  rear‐end  collisions,  nine  (39%)  involved Foothill Boulevard
Cedar Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
62 unsafe speeds, and six (26%) involved a DUI. These data rank this location as #1 in DUI collisions, #2 in rear‐end collisions, and #3 in speeding collisions within the study.

Although  an  elevated  number  of  DUI  collisions  occurred  at  this intersection,  most  of  them  (5  of  6,  or  83%) were rear‐end collisions, which are typically low‐severity inci dents. In fact, no severe‐injury or fatal collisions were recorded at this location, including the DUI incidents.

The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  this  location,  with  detailed statistics in Appendix C.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
63 At  52%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection is  rear‐end  collisions,  which  typically  involve drivers  distracted  by  nearby  downstream  signal  indications,  con gested  stop‐and‐go  conditions,  or  unsafe speeds.  Therefore,  the  field  review  focused  on  potential  improvements  to  motorist  awareness  and  traffic signal indications.

The prevailing primary collision factor at this location is unsafe vehicle speeds, at 39% of all recorded incidents, with DUI’s being the second, at 26%.

Recommendations
As DUI’s tend to occur at night, one potential improvement to s eparate conflicting traffic at night is to increase all‐red clearance intervals. To increase motorist awareness, it  is recommended the City install additional traffic signal indications for the eastbound and westbound movements on Foothill Boulevard.

The estimated cost of these recommended capital improvements is approximately $10,000.

Operational / Low‐Cost Recommendations:
 Consider increasing all‐red clearance interval at night Capital Improvement Recommendations:
 Install EB/WB near‐side signal indications
 Install additional EB/WB mast‐arm signal indications

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
64 7.6. Riverside Avenue at Baseline Road
Number of Collisions: 22

This intersection is located in the heart of the city, surround ed by commercial properties. Per the City of Rialto General Plan, at this location both Riverside Avenue and Baseli ne Road are classified as Major Arterials. At this location,  Riverside  Avenue  is  a  four‐lane  arterial  roadway  with  a  50  mph  posted  speed  limit  north  of  the intersection and a 40 mph posted speed limit south of it, while  Baseline Road is a five‐lane arterial roadway with a 35 mph posted speed limit. All four approaches have dedi cated two‐way left‐turn median lanes which open up to provide dedicated left‐turn pockets at the intersect ion. A multi‐tenant commercial building sits on the  northwest  corner,  a  Walgreens  pharmacy  on  the  northeast  corner,  a  Tacos  El  Gavilan  restaurant  on  the southeast corner, and a McDonald’s restaurant with drive‐through on the southwest corner.

The intersection is controlled by a traffic signal, with left‐t urn arrows provided for all approaches. Westbound U‐turns are prohibited at all times. Near‐side signal indicatio ns, which provide advance information to improve motorist awareness, are provided for eastbound vehicles only. P edestrian crossings are provided across all four approaches.

Intersection Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 22 collisions at this intersection, or about  six  per  year  on  average.  Of  these  incidents,  12  (55%)  were  rear‐end  collisions  and  10  (44%)  involved unsafe speeds. These data rank this location as #2 in rear‐end and speeding collisions within the study.

Baseline Road
Riverside Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
65 The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  this  location,  with  detailed statistics in Appendix C.

At  55%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection is  rear‐end  collisions,  which  typically  involve drivers  distracted  by  nearby  downstream  signal  indications,  con gested  stop‐and‐go  conditions,  or  unsafe speeds.  Furthermore,  two‐thirds  of  the  rear‐end  collisions  at  t his  location  involved  vehicles  traveling  on Riverside Avenue. Therefore, the field review focused on potent ial improvements to motorist awareness and traffic signal indications, particularly for the northbound and southbound approaches.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
66 The prevailing primary collision factor at this location is unsafe vehicle speeds, at 44% of all recorded incidents, with DUI’s being the second, at 18%.

Recommendations
I n  o r d e r  t o  i m p r o v e  d r i v e r  a w a r e n e s s ,  i t  i s  r e c o m m e n d e d  t h e  e x isting  westbound  left‐turn  lane  assignment sign be replaced with a “No U‐Turn” (R3‐4) sign; additional nea r‐side traffic signal indications be installed for the  northbound,  southbound,  and  westbound  approaches;  and  the  w estbound  mast‐arm  left‐turn  signal indication be replaced with left‐turn arrows.

The estimated cost of these recommended capital improvements is approximately $37,500.

Operational / Low‐Cost Recommendations:
 Replace existing WB mast‐arm lane assignment sign with permanent “No U‐Turn” (R3‐4) sign Capital Improvement Recommendations:
 Install NB, SB, WB near‐side signal indications
 Install bigger pole at NW corner to accommodate 45’ mast arm.  Replace WB left‐turn programmed‐visibility (PV) signal head with left‐turn arrow signal indications.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
67 7.7. Eucalyptus Avenue at Baseline Road
Number of Collisions: 20

This intersection is located in the heart of the city, surround ed by residential neighborhoods. Per the City of Rialto  General Plan, Baseline Ro ad is classified as a Major Art erial, while  Eucalyptus Avenue is  classified as  a Collector  Street.  At  this  location,  Baseline  Road  is  a  four‐lane  arterial  roadway  with  a  40  mph  posted  speed limit and a painted median lane, which narrows to provide dedic ated left‐turn pockets at the intersection. In contrast,  Eucalyptus  Avenue  is  a  two‐lane,  undivided  residential  collector  roadway  with  a  40  mph  posted speed limit and on‐street parking.

The intersection is controlled b y a traffic signal, with pedest rian crossings provided across all approaches. The signal operation is controlled by semi‐actuation, with vehicle detection on Eucalyptus Avenue.

Intersection Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 20 collisions at this intersection, or about five per year on average. Of these incidents, 13 (65%) we re broadside collisions and nine (45%) occurred at night. These data rank this location as #3 in broadside collisions within the study.

Typically, about one‐third of  collisions  at an intersection wou ld  occur at night.  In addition to  lighting‐related concerns, these collisions tend to involve DUI, speeding, and d rowsy driving risk factors. At this location, 45% of recorded incidents occurred at night, which is higher than expected.

Baseline Road
Eucalyptus Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
68 Furthermore, two fatalities occurred at this location, both of  which were broadside collisions occurring during daylight hours with traffic signal violation being the primary collision factor.

The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  this  location,  with  detailed statistics in Appendix C.

At  65%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection  is  broadsides.  Traffic  signals  are  essentially designed  to  prevent  broadside  collisions—which  typically  result  from right‐of‐way confusions and conflicting movements—so  such  a  high  percentage  is  unusual  for  a  signalized  location.  Therefore,  the  field  review  took care to note any potential impairments to driver awareness for conflicting vehicle movements.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
69 The prevalence of vehicle conflic t and signal violation factors  at this location is congruent with the finding of a large percentage of broadside collisions.

Recommendations
Due to the occurrence of severe and fatal injuries at this loca tion, it is a prime candidate for grant funding to modernize  the  entire  traffic  signal  by  updating  traffic  signal  equipment,  installing  additional  detection, upgrading  intersection  safety  lighting,  and  installing  left‐tur n  a r r o w s  f o r  t h e  e a s t b o u n d  a n d  w e s t b o u n d approaches on Baseline Road.

This traffic signal upgrade and modernization is estimated to cost approximately $250,000.

Capital Improvement Recommendations:
 Modernize and upgrade existing traffic signal
o Replace or upgrade existing traffic signal equipment
o Upgrade EB/WB signal pole and indications on Baseline Road o Provide signal poles with mast arms for NB/SB approaches o Install additional safety lighting
o Install EB/WB “dilemma zone” detection
o Install EB/WB Protected Left‐Turn operation

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
70 7.8. Riverside Avenue at Foothill Boulevard
Number of Collisions: 20

This intersection, which serves as the northern “gateway” to th e Downtown Rialto area,  is located in the heart of the city and surrounded by a mix of commercial properties and residential lots. Per the City of Rialto General Plan, Foothill Boulevard is classified as  a Modified  Major Arte rial I, while at  this location  Riverside Avenue is classified  as  a  Major  Arterial  north  of  the  intersection  and  a M o d i f i e d  M a j o r  A r t e r i a l  I I  s o u t h  o f  i t .  A t  t h i s location, Foothill Boulevard is a six‐lane arterial roadway wit h a 40 mph posted speed limit and a two‐way left‐ turn  median  lane,  while  Riverside  Avenue  is  a  four‐lane  arterial  roadway  with  a  raised,  landscaped  center median south of the intersection. All four approaches have dedi cated left‐turn pockets, with a dedicated right‐ turn pocket also provided for th e northbound approach. A commer cial building sits on the northwest corner, a Chase bank on the southeast corner, and gas stations on the northeast and southwest corners.

The intersection is controlled by a traffic signal, with left‐t urn arrows provided for all approaches. Pedestrian crossings are provided across all four approaches.

Intersection Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 20 collisions at this intersection, or a b o u t  f i v e  p e r  y e a r  o n  a v e r a g e .  O f  t h e s e  i n c i d e n t s ,  1 1  ( 5 5 % )  w ere  rear‐end  collisions,  nine  (45%)  involved Foothill Boulevard
Riverside Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
71 unsafe speeds, and five (25%) involved a DUI. These data rank t his location as #2 in speeding collisions and #3 in DUI collisions within the study.

The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  this  location,  with  detailed statistics in Appendix C.

At  55%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection is  rear‐end  collisions,  which  typically  involve drivers  distracted  by  nearby  downstream  signal  indications,  con gested  stop‐and‐go  conditions,  or  unsafe speeds.  Therefore,  the  field  review  focused  on  potential  improvements  to  motorist  awareness  and  traffic signal indications.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
72 The prevailing primary collision factor at this location is unsafe vehicle speeds, at 45% of all recorded incidents.

Recommendations
In  order  to  increase  visibility  at  the  intersection  and  reduce  potential  conflicts  with  driveway  traffic,  it  is recommended the City restrict stopping for 150 feet north of th e intersection along both sides of the north leg.

Furthermore,  it  is  recommended  to  install  near‐side  traffic  sig nal  indications  for  the  northbound  and southbound  approaches.  Finally,  it  is  recommended  to  facilitate  the  northbound  right‐turn  movement  by installing a right‐turn overlap arrow and restricting westbound U‐turns.

The estimated cost of these recommended improvements is approximately $22,000.

Operational / Low‐Cost Recommendations:
 Prohibit stopping for 150 ft. north of the intersection on both sides of north leg (SB approach/NB departure)
 Install WB “No U‐Turn” (R3‐4) signs
Capital Improvement Recommendations:
 Install NB/SB near‐side signal indications
 Install additional safety light on southeast corner
 Install NB right‐turn overlap arrow

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
73 7.9. Foothill Boulevard at Sycamore Avenue
Number of Collisions: 20

This intersection is located on  the eastern edge of the city, s urrounded by commercial properties. Per the City of Rialto General Plan, Foothill Boulevard is classified as a M odified Major Arterial I, while Sycamore Avenue is classified as a Collector Street. At this location, Pepper Aven ue is a four‐lane arterial roadway included in the City’s truck route network with a 45 mph posted speed limit. We st of Pepper Avenue, Foothill Boulevard is a six‐lane arterial roadway with a 40 mph posted speed limit. East of Pepper Avenue, Foothill Boulevard is a four‐ lane arterial roadway under Caltrans’ jurisdiction with a 50 mp h posted speed limit. All four approaches have two‐way left‐turn median lanes which open up to provide dedicat ed left‐turn pockets at the intersection. The County of San Bernardino Department of Health Services sits on  the northwest corner, a Church’s Chicken with drive‐through  on  the  northeast  corner,  a  Southern  California  Edison  facility  on  the  southeast  corner,  and  a commercial center on the southwest corner.

T h e  i n t e r s e c t i o n  i s  c o n t r o l l e d  b y  a  t r a f f i c  s i g n a l ,  w i t h  l e f t ‐ turn  arrows  provided  for  the  eastbound  and westbound  approaches  on  Foothill  Boulevard.  Near‐side  signal  indications  are  provided  on  all  approaches, which provide advance information  to improve motorist awareness . Pedestrian crossings are provided across all approaches.

Intersection Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 20 collisions at this intersection, or about five per year on average.  Of these incidents, five (25%)  involved a DUI and nine (45%) occurred at night.

These data rank this location as #3 in DUI‐involved collisions within the study.

Foothill Boulevard
Sycamore Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
74 Typically, about one‐third of  collisions  at an intersection wou ld  occur at night.  In addition to  lighting‐related concerns,  these  collisions  involve  a  prevalence  of  DUI,  speedin g ,  a n d  d r o w s y  d r i v i n g  r i s k  f a c t o r s .  A t  t h i s location, 45% of recorded incidents occurred at night, which is slightly higher than expected.

The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  this  location,  with  detailed statistics in Appendix C.

At  45%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection is  broadsides.  Traffic  signals  are  designed  to prevent  broadside  collisions—resulting  from  right‐of‐way  confusions  and  conflicting  movements—so  such  a

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
75 high percentage is unusual for a  signalized location. Therefore, the field review took care to note any potential impairments to driver awareness for conflicting vehicle movemen ts.

The prevalence of vehicle conflic t and signal violation factors  at this location is congruent with the finding of a large percentage of broadside collisions.

Finally,  the  collision  patterns  at  this  location  showed  that  se ven  (25%)  of  the  28  incidents  involved  the northbound left‐turn movement, which is currently allowed to pr oceed permissively through the intersection, concurrent  with  the  north‐  and  southbound  through  movements.  Therefore,  it  is  expected  that  improving traffic safety for the northbound left turn at this location would reduce collision frequency overall.

Recommendations
In order to improve driver awareness and nighttime intersection  visibility, it is recommended the City prioritize this  location  for  repainting  and  refreshing  the  existing  lane  and  crosswalk  striping,  as  it  was  observed  to  be worn  and/or  faded  in  several  places.  It  is  further  recommended to  improve  the  alignment  of  the  dedicated eastbound right‐turn lane by installing painted median striping  to provide channelization and separation from the  through  lanes.  Additionally,  traffic  signal  equipment  upgrade  is  recommended  for  the  northbound  and southbound approaches with new traffic signal poles, mast arms, and indications. Finally, it is recommended to improve the northbound and southbound left‐turn safety conditio n by providing dedicated left‐turn pockets to separate turning traffic from through traffic.

The estimated cost of these recommended improvements is approximately $115,000.

Operational / Low‐Cost Recommendations:
 Renew and refresh existing intersection striping
Capital Improvement Recommendations:
 Improve EB right‐turn trap lane channelization with painted med ian  Install new traffic signal poles for NB/SB approaches with mast arms and indications  Restripe NB/SB approaches to provide dedicated left‐turn pockets

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
76 7.10. Riverside Avenue at Easton Street
Number of Collisions: 20

This  intersection  is  located  in  the  northern  part  of  the  city, just  south  of  the  I‐210  freeway,  surrounded  by commercial properties. At this location, per the City of Rialto  General Plan, Riverside Avenue is classified as a Major Arterial, while Easton Street is classified as a Collecto r Street. At this location, Valley Boulevard is a four‐ lane arterial roadway with a 40 mph posted speed limit west of  the intersection and a 45 mph posted speed limit east of it, while Riverside Avenue is a six‐lane arterial  roadway with a 40 mph posted speed limit. All four approaches  have  dedicated  left‐turn  pockets:  the  southbound  approach  has  two  dedicated  left‐turn  lanes, while the other approaches have a single left‐turn lane. An Arc o gas station sits on the northwest corner, an I n ‐ N ‐ O u t  r e s t a u r a n t  o n  t h e  n o r t h e a s t  c o r n e r ,  a  C o f f e e  B e a n  a n d  Tea  Leaf  café  with  drive‐through  on  the southeast corner, and a Jack‐in‐the‐Box restaurant with drive‐through on the southwest corner.

The intersection is controlled by a traffic signal, with left‐t urn arrows provided for all approaches. U‐turns are prohibited at all times. Near‐side signal indications are also  provided on all approaches, which provide advance information  to  improve  motorist  awareness.  Pedestrian  crossings  are  provided  across  all  approaches  except the north leg (southbound approach).

Intersection Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 20 collisions were documented at this intersection, or about five per year on average. Of these  incidents, 13 (65%) occurred at night, five (20%) Easton Street
Riverside Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
77 were  sideswipe  collisions,  and  five  (20%)  involved  DUI’s.  These  data  rank  this  location  as  #1  in  sideswipe collisions, #2 in nighttime collisions, and #3 in DUI collisions within the study.

Typically, about one‐third of  collisions  at an intersection wou ld  occur at night.  In addition to  lighting‐related concerns,  these  collisions  involve  a  prevalence  of  DUI,  speedin g ,  a n d  d r o w s y  d r i v i n g  r i s k  f a c t o r s .  A t  t h i s location, 65% of recorded incidents occurred at night, which is higher than expected.

The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  this  location,  with  detailed statistics in Appendix C.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
78 At  40%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection is  rear‐end  collisions,  which  typically  involve drivers  distracted  by  nearby  downstream  signal  indications,  con gested  stop‐and‐go  conditions,  or  unsafe speeds. All of the rear‐end collisions at this location involve d northbound or southbound vehicles traveling on Riverside  Avenue.  Per  satellite  aerial  imagery  and  field  observations,  it  was  noted  that  the  adjacent  traffic signal at the I‐210 eastbound ramps is located a short distance away, less than 500 feet to the north.

The prevailing primary collision factor at this location is unsafe vehicle speeds, at 30% of all recorded incidents, with DUI’s a close second, at 20%.

Recommendations
I n  o r d e r  t o  i m p r o v e  m o t o r i s t  a w a r e n e s s ,  i t  i s  r e c o m m e n d e d  t h a t  the  City  install  additional  mast‐arm  traffic signal  indications  for  the  northbound  and  southbound  approaches a s  w e l l  as  u p g r a d e  t h e  e a s t b o u n d ‐ t r a f f i c ‐ facing  mast  arm  to  better  align  the  signal  indications  to  the  lane  geometry.  Finally,  it  is  recommended  to facilitate the westbound right turn by installing a right‐turn overlap arrow.

The estimated cost of these recommended improvements is approximately $40,000.

Capital Improvement Recommendations:
 Install WB and SB right‐turn overlap arrows
 Install additional NB/SB mast‐arm signal indications
 Replace EB mast arm with longer mast arm to better align indications

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
79 7.11. Riverside Avenue at Third Street (Downtown Rialto) Number of Collisions: 8

This intersection is located in the heart of the city, within t he historic Downtown Rialto district, surrounded by a  mix  of  commercial  and  residential  properties.  At  this  locatio n ,  R i v e r s i d e  A v e n u e  i s  a  f o u r ‐ l a n e  a r t e r i a l roadway classified as a Modified Major Arterial II with a raise d, landscaped center median and a mph posted speed limit. In contrast, Third Street is a two‐lane local street with a 50 mph posted speed limit.

The intersection is unsignalized, with two‐way stop‐controls fo r the eastbound and westbound approaches on Third Street. Pedestrian crossings are provided across all approaches.

D u r i n g  t h e  f i e l d  r e v i e w ,  i t  w a s  n o t e d  t h a t  t h e  a d j a c e n t  i n t e r s ection  of  Riverside  Avenue  and  Second  Street, approximately 600 feet south of this intersection, has very similar characteristics.

Intersection Collision Patterns
R i v e r s i d e  A v e n u e  a n d  T h i r d  S t r e e t  i s  t h e  m o s t  c o l l i s i o n ‐ p r o n e  unsignalized  intersection  in  the  city.  Over  the four‐year study period (2014‐2017), a total of eight collisions  were documented at this intersection, or about two per year on average. Of these incidents, three (38%) were b roadside collisions, three (38%) were rear‐end collisions, and three (38%) involved unsafe speeds.

A t  3 8 %  e a c h ,  t h e  m o s t  p r e v a l e n t  c o l l i s i o n  t y p e s  a t  t h i s  i n t e r s ection  are  broadsides  and  rear‐ends.  Traffic signals  are  essentially  designed  to  prevent  broadside  collision s,  which  typically  result  from  right‐of‐way confusions and conflicting movements.

Although  it  has  very  similar  geometric  and  traffic  characteristics,  just  one  collision  was  documented  at  the intersection of Riverside Avenue and Second Street during the s tudy period. Even so, it is included in the study recommendations to provide a consistent roadway design within the Historic Downtown District.

Third Street
Riverside Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
80 The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  the  intersection  of  Riverside Avenue and Third Street, with detailed statistics in Appendix C.

Recommendations
Based  on  the  data  analysis  and  field  review,  the  project  team  recommends  the  City  of  Rialto  prioritize  the pedestrian  experience  and  motorist  awareness  within  the  Downtow n  R i a l t o  a r e a .  I n  t h i s  c a s e ,  i t  i s recommended  that  the  City  concentrate  pedestrian  crossings  at  b oth  Third  Street  and  Second  Street  by providing  a  single,  high‐visibility  crosswalk  across  Riverside  Avenue  per  intersection.  This  would  require removing one of the existing crosswalks across Riverside Avenue , but would reduce potent ial conflict points.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
81 For  increased  visibility  and  safety,  it  is  also  recommended  that  each  intersection  have  high‐visibility  “saw‐ tooth”  advance  markings  and  Rectangular  Rapid  Flashing  Beacon  (RRFB)  warning  lights  for  the  crosswalks across Riverside Avenue.

The  estimated  cost  of  these  recommended  improvements  is  approximately  $36,500  per  intersection,  for  a total of about $73,000 for two locations.

Capital Improvement Recommendations:
 Concentrate pedestrian crossings at a single, high‐visibility crosswalk per intersection  Install “saw‐tooth” yield markings in advance of crosswalks  Install double‐posted rectangular rapid flashing beacons (RRFB)

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
82 7.12. Riverside Avenue at Merrill Avenue and Bloomington Avenue Number of Collisions: 17

This intersection is located in the southern part of the city,  surrounded by commercial properties. Per the City of Rialto General Plan, at this location Bloomington Avenue is  classified as a Major Arterial Highway, Riverside Avenue as a Major Arterial, and Merrill Avenue as a Secondary A rterial. Valley Boulevard is a four‐lane arterial roadway with a 40 mph posted speed limit west of the intersecti on and a 45 mph posted speed limit east of it, while  Riverside  Avenue  is  a  six‐lane  arterial  roadway  with  a  40  mph  posted  speed  limit.  All  four  approaches have dedicated raised concrete c enter medians which narrow down  to provide dedicated left‐turn pockets at the intersection: the northbound approach has two dedicated lef t‐turn lanes, while the other approaches have a single left‐turn lane. A Burger King with drive‐through sits  on the northwest corner,  a Coco’s restaurant on the northeast corner, and gas stations on the southeast and southwest corners.

The intersection is controlled by a traffic signal, with left‐t urn arrows provided for all approaches. Southbound U‐turns  are  prohibited  during  the  AM  and  PM  weekday  peak  period s.  Near‐side  signal  indications,  which provide advance information to improve motorist awareness, are  also provided on all approaches. Pedestrian crossings are provided across all approaches.

Intersection Collision Patterns
Collision data over the four‐year study period (2014‐2017) show s a total of 17 collisions at this intersection, or about four per year on average. Of these incidents, seven (41%)  were rear‐end collisions, five (44%) involved vehicles  hitting  fixed  objects,  and  seven  (41%)  occurred  at  night.  These  data  rank  this  location  as  #1  in  hit‐ object collision and #3 in hit‐and‐run collisions within the study.

Merrill Avenue
Riverside Avenue

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
83 Typically, about one‐third of  collisions  at an intersection wou ld  occur at night.  In addition to  lighting‐related concerns,  these  collisions  involve  a  prevalence  of  DUI,  speedin g ,  a n d  d r o w s y  d r i v i n g  r i s k  f a c t o r s .  A t  t h i s location, 41% of recorded incidents occurred at night, which is slightly higher than expected.

The  following  figures  show  the  collision  types  and  primary  collision  factors  at  this  location,  with  detailed statistics in Appendix C.

At  41%,  the  most  prevalent  collision  type  at  this  intersection is  rear‐end  collisions,  which  typically  involve drivers  distracted  by  nearby  downstream  signal  indications,  con gested  stop‐and‐go  conditions,  or  unsafe speeds.  Over  70%  of  the  rear‐end  collisions  at  this  location  in volved  northbound  or  southbound  vehicles

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
84 traveling  on  Riverside  Avenue.  Therefore,  the  field  review  focus e d  o n  p o t e n t i a l  i m p r o v e m e n t s  t o  m o t o r i s t awareness and traffic signal indications, especially for vehicles on Riverside Avenue.

The prevailing primary collision factors at this location are u nsafe vehicle speeds and  improper turns, each at 35% of all recorded incidents.

Recommendations
As discussed briefly in the recommendations for the Riverside A venue corridor, the unusual geometry of this intersection  requires  an  awkward  arrangement  of  traffic  signal  equipment  and  inefficient  traffic  signal operation. The project team has explored two alternatives for r e‐adapting this intersection to improve traffic signal  optimization  and  reduce  potential  vehicle  conflicts:  the f i r s t ,  t o  r e c o n f i g u r e  t h e  i n t e r s e c t i o n  i n t o  t w o , closely‐spaced, adjacent signalized intersections; the second,  to reconfigure the intersection as a roundabout, which could additionally serve as a signature focal point for the City of Rialto along this regional corridor.

Recommendations Outside of Reconfiguring Intersection:
 Renew and reconfigure striping to better define intersection  Install cat‐track striping for vehicles exiting Bloomington Avenue  Consider widening Riverside Avenue north leg to provide dedicated southbound right‐turn pocket lane The estimated cost of these recommended improvements is approximately $197,500.

Two‐Intersection Alternative:

Figure: Two-Intersection Conversion Alternative for Riverside/Merrill/Bloomington

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
85 Roundabout Alternative:

Figure: Roundabout Conversion Alternative for Riverside/Merrill/Bloomington

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
86 8. Countermeasures Identified to Address the Safety Issues

8.1. Non-Engineering Countermeasures
Traditionally,  the  approach  to  improving  roadway  safety  is  compo s e d  o f  w h a t  i s  c o m m o n l y  k n o w n  a s  “ T h e Three E’s of Traffic Safety,” i.e., Engineering, Enforcement, a nd Education. The Engineering countermeasures available to the City have already been addressed, but engineer ing countermeasures will not solve every safety issue identified in the City. The California Strategic Highway  Safety Plan (SHSP) discusses these as “challenge areas,” elements that when addressed can help improve the overall safety of roadways in the City.

Challenge areas that have been identified as of particular concern to the City of Rialto include:
 Unsafe speed or speeding
 Driving Under the Influence (DUI) of drugs or alcohol Speeding and Aggressive Driving:  The Highway Safety Plan reports that 18 percent of traffic rel ated fatalities and injuries in California between 2012 and 2015 involved speed ing. The definition for “unsafe speed” is not only “exceeding the posted speed limit,” but also  “driving too fast for conditions.”  VC 22350 states “No person shall drive a vehicle upon a highway at a speed greater than is  reasonable or prudent, having due regard for weather, visibility, the traffic on, and the surface and width  of the highway, and in no event at a speed which endangers the safety of persons or property.”
Per the California Vehicle Code (CVC), a posted speed limit is  required for enforcemen t of a maximum speed limit below 55mph. To determine and post a speed limit, an Engi neering and Traffic Survey must be conducted to determine the maximum safe speed for the roadway. Once the E ngineering Survey has been performed, a speed limit can be determined and approved by the jurisdiction  with the authority over that roadway, and the approved  speed  limit  can  then  be  enforced.  Any  reductions  in  vehicle  speeds  rely  on  the  combination  of engineering design and mitigations, traffic enforcement and dri ver education. To address the enforcement and education aspects of the 3 E’s, some strategies discussed in the highway safety plan are as follows:
 Providing high‐profile speed enforcement at high‐visibility locations  Increasing the use of radar speed units to aid speed measuremen t  Conducting an outreach campaign to educate drivers on the risks associated with speeding Based  on  our  knowledge  of  the  City,  past  experience,  and  profes sional  traffic  engineering  judgement, additional measures that can be considered, which have proven useful for cities like Rialto, are as follows:
 The  utilization  of  lower  profile,  selective/focused  enforcement   –  a  technique  that  is  highly effective near schools, parks and along roadways with high pedestrian and bicycle usage.  Conducting safety campaigns that make use of public notices, in cluding lawn signs and banners, to  encourage  traffic  safety  in  a  more  personal  way.  This  technique  addresses  community  road users,  “asking”  them  to  be  more  mindful  of  their  speed  due  to  t h e  p r e s e n c e  o f  c h i l d r e n , pedestrians, bicyclists, etc.
 Utilizing  City‐supported  functions  and  events  to  emphasize  traffic  safety  within  the  community.

This can include booths dedicated to traffic safety, banners, publications, etc.

Driving  Under  the  Influence  (DUI)  of  Drugs  or  Alcohol: T h e  H i g h w a y  S a f e t y  P l a n  r e p o r t s  t h a t  3 2  p e r c e n t  o f traffic related fatalities and severe injuries in California be tween 2012 and 2015 involved an impaired person.

Collisions  involving  DUI  are  usually  not  readily  addressed  using  engineering  countermeasures.  Under  HSIP,

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
87 collisions involving DUI are not allowed to be considered in th e calculation of benefit/cost ratios. The Highway Safety  Plan  includes  strategies  to  reduce  DUI‐related  collisions  through  a  combination  of  enforcement  and education  measures  with  increased  treatment  programs  for  repeat o r  h i g h ‐ b l o o d  a l c o h ol  c o n t e n t  o f f e n d e r s .

The  California  Office  of  Traffic  Safety  (OTS)  provides  grants  to  local  law  enforcement  agencies  for  increased e n f o r c e m e n t  a c t i v i t i e s  s u c h  a s  h i g h ‐ p r o f i l e  D U I  c h e c k p o i n t s  a n d  officer  training  for  roadside  detection  of impaired  drivers.  The  California  Department  of  Alcohol  Beverage  Control  offers  grants  to  expand  efforts  for treatment  of  alcohol‐related  problems.  Table  6   provides  potential  funding  sources  available  to  assist municipalities in acquiring important non‐engineering speed enforcement and education resources.

Table 6: Enforcement Funding Grants
Funding Source  Description  Website
California Department of
Alcoholic Beverage Control
Education  and  training  of  officers  from  local
law enforcement agencies   abc.ca.gov
Community Oriented Policing
Services
Advancing  the  practice  of  community  policing
through information and grant resources  cops.usdoj.gov California Office of Traffic
Safety
Making available grants for programs of traffic
law enforcement and education  ots.ca.gov
Grant Assistance Program  R e s o u r c e  f o r  P o l i c e  D e p a r t m e n t  a n d  L a w Enforcement grant assistance  policegrantshelp.com

By  utilizing  grant‐assisted  programs,  the  City  can  address  the non‐engineering  countermeasure  of  increased enforcement.  To  address  education,  t h e  t h i r d  “ E ”  o f  t r a f f i c  s a f e t y ,  t h e  C i t y  m a y  u s e  c o m m u n i t y  s u pport through programs such as “Every 15 Minutes” – a two‐day program  provided by the CHP that focuses on high‐ school juniors and seniors, “challenging them to have a better  understanding of drinking, driving and personal safety.”  Student  assemblies,  co mmunity  events,  classes  that  off er  follow‐up  video  and  reading  materials addressing the issues of driving under the influence (DUI) are  also effective. In addition, community‐led groups such  as  Mothers  Against  Drunk  Drivers  (MADD)  can  also  be  partners  in  this  effort.  For  example,  in  2019  the City of Rialto hosted the Walk Like MADD charity walkathon and 5K race, in which over 500 people participated and over $25,000 was raised for drunk‐driving awareness and prevention programs.

8.2. Engineering Countermeasures
Engineering  countermeasures  are  individual  elements  that  can  hel p  i m p r o v e  t h e  o v e r a l l  s a f e t y  o f  a  s p e c i f i c location  based  on  the  types  of  collisions  experienced  and  exist ing  road  characteristics.  The  selection  of improper engineering countermeasures can sometimes result in mo re harm than benefit, so proposed safety improvements must be reviewed to ensure that they will help reduce the likelihood of future collisions.

In an effort to optimize highway safety funding, local transpor tation agencies are encouraged to identify and implement the optimal combination of countermeasures to achieve  the greatest benefits. The Caltrans Local Roadway  Safety  Manual  (LRSM)  provides  countermeasures  for  signa lized  intersections,  unsignalized i n t e r s e c t i o n s ,  a n d  r o a d w a y  s e g m e n t s .  T h e  f o l l o w i n g  p a g e s  g i v e  examples  of  applicable  countermeasures  for the City of Rialto as well as a comprehensive list of the countermeasures found in the LRSM.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
88 Signalized Intersection Countermeasures
 Improve signal hardware – lenses, retro‐reflective back‐plates, mounting, size and number  Provide protected left‐turn phase
 Install flashing beacons as advance warning.
 Install pedestrian countdown signal heads.

Non-Signalized Intersection Countermeasures
 Add intersection lighting.
 Install/upgrade larger or additional stop signs or other intersection warning/regulatory signs  Install flashing beacons as advance warning
 Install enhanced pedestrian cro ssing features (e.g. signs/marki ngs, rapid rectangular flashing beacon, curb extensions, enhanced safety features, etc.)
Roadway Countermeasures
 Road diet
 Upgrade pavement markings and signing
 Install bike lanes
 Install sidewalk/pathway

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
89 No. Type Countermeasure Name Crash
Type CRF
Expected
Life
(yrs)
Federal
Funding
Eligibility
Systemic
Approach
Opportunity
S1 Lighting Add intersection lighting (S.I.) Night 40% 20 100% Medium S2 Signal Mod
Improve s i gna l  ha rdwa re: l ens es ,
number, size, mounting, retroreflective
back‐plates
All 15% 10 100% Very High
S3 Signal Mod Improve signal timing (coordination,
phases, red, yellow, operation) All 15% 10 50% Very High S4 Signal Mod Provi de Adva nced Di l emma  Zone
Detection for high‐speed approaches All 40% 10 100% High S5 Signal Mod Ins ta l l  emergency vehi cl e pre‐empti on (EVP) systems
Emergency
Vehi cl e 70% 10 100% High
S6 Signal Mod Provide protected left‐turn phase
(existing left‐turn lane) All 30% 20 100% High
S7 Signal Mod Conve rt  signal t o m ast  arm
(from pedestal‐mounted) All 30% 20 100% Medium
S8 Operation/Warning Ins ta l l  ra i s ed pa vement ma rkers  & striping through intersection All 10% 10 100% Very High S9 Operation/Warning Install flashing beacons as advance warni ng (S.I.) All 30% 10 100% Medium
S11 Operation/Warning Improve pavement friction
(High Friction Surface Treatment) All 40% 10 100% Medium S12 Geometri c Mod Ins ta l l  ra i s ed medi a n on a pproa ches (S.I.) All 25% 20 90% Medium
S13 Geometri c Mod
Create directional median openings to
al l ow (& restri ct) l eft turns & U‐turns
(S.I.)
All 50% 20 90% Medium
S17 Geometri c Mod Install left‐turn lane & add turn phase (no left‐turn lane or phase exists) All 55% 20 90% Low
S18 Geometri c Mod Convert intersection to roundabout
(from signal) Al l Va ri es 20 100% Low
S19 Ped/Bike Install pedestrian countdown heads P/B 25% 20 100% Very High S20 Ped/Bike Install pedestrian crossing (S.I.) P/B 25% 20 100% High S21 Ped/Bike Install advance stop bar be fore
crosswalk P/B 15% 10 100% Very High
S22 Ped/Bike Modify signal phasing to implement
L eading Pe de strian Inte rval (L PI) P/B 60% 10 100% Very High S23 Geometric Mod Install pedestrian median fencing P/B 35% 20 90% Low Source: Caltrans Local Roadway Safety Manual(v1.4), June 2018 Table 7: Countermeasures for Signalized Intersections
Rialto Systemic Safety Analysis Report Program

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
90 No. Type Countermeasure Name Crash
Type CRF
Expected
Life
(yrs)
Federal
Funding
Eligibility
Systemic
Approach
Opportunity
NS1 Lighting Add intersection lighting (NS.I.) Night 40% 20 100% Medium NS2 Control Convert to all‐way stop control
(from 2‐way stop or yield control) All 50% 10 100% High NS3 Control Install signals All 25% 20 100% Low
NS4A Control Convert intersection to roundabout
(from all‐way stop) Al l Va ri es 20 100% Low
NS4B Control Convert intersection to roundabout
(from 2‐way stop or yield control) Al l Va ri es 20 100% Low NS5 Operation/Warning Install larger/additional stop or other w arning/re gulat ory signs All 15% 10 100% Very High
NS6 Operation/Warning Upgra de i nters ecti on pa vement marki ngs (NS.I.) All 25% 10 100% Very High
NS7 Operation/Warning Install flashing beacons at stop‐ controlled intersections All 10% 10 100% High
NS8 Operation/Warning Install flashing beacons as advance warni ng (NS.I.) All 30% 10 100% High
NS9 Operation/Warning Inst all t ransve rse  rum ble  strips on approaches All 20% 10 90% High
NS10 Operation/Warning Improve sight distance to intersection (Clear Sight Triangles) All 20% 10 90% High
NS11 Geometri c Mod Install splitter‐islands on minor‐road approaches All 40% 20 90% Medium
NS12 Geometri c Mod Ins ta l l  ra i s ed medi a n on a pproa ches (NS.I.) All 25% 20 90% Medium
NS13 Geometri c Mod Create directional median openings to allow (& restrict) left‐ & U‐turns (NS.I.) All 50% 20 90% Medium NS14 Geometric Mod Install right‐turn lane (NS.I.) All 20% 20 90% Low NS15 Geometri c Mod Install left‐turn lane
(no left‐turn lane exists) All 35% 20 90% Low
NS16 Ped/Bike Ins ta l l  ra i s ed medi a ns  / refuge i s l a nds (NS.I.) P/B 45% 20 90% Medium
NS17 Ped/Bike Install pedestrian xing at uncontrolled
locat ions (ne w  signs & m arkings only) P/B 25% 10 100% High NS18 Ped/Bike Install pedestrian xing at uncontrolled
locations (enhanced safety features) P/B 35% 20 100% Medium NS19 Ped/Bike Install pedestrian signal (incl.
pedestrian hybrid beacon (HAWK)) P/B 55% 20 100% Low
NS20 Operation/Warning Improve pavement friction
(High‐Frict ion Surface  T re at m e nt ) All 40% 10 100% Medium Source: Caltrans Local Roadway Safety Manual(v1.4), June 2018 Table 8: Countermeasures for Non‐Signalized Intersections Rialto Systemic Safety Analysis Report Program

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
91 1/2
No. Type Countermeasure Name Crash
Type CRF
Expected
Life
(yrs)
Federal
Funding
Eligibility
Systemic
Approach
Opportunity
R1 Lighting Add segment lighting Night 35% 20 100% Medium R2 Mi ti gate Obstacl es Remove/relocate fixed objects outside Clear Recovery Zone All 35% 20 90% High
R3 Mitigate Obstacles Install median barrier All 25% 20 100% Medium R4 Mitigate Obstacles Install guardrail All 25% 20 100% High R5 Mitigate Obstacles Install impact attenuators All 25% 10 100% High R6 Mitigate Obstacles Flatten side slopes All 30% 20 90% Medium R7 Mitigate Obstacles Flatten side slopes & remove guardrail All 40% 2 0 90% Medium R9 Geometric Mod Install raised median All 25% 20 90% Medium R10 Geometric Mod Install median (flush) All 15% 20 90% Medium R11 G e om e t ric Mod Inst all acce le rat ion/de ce le rat ion lane s A ll 25% 20 90% Low R13 Geometric Mod Widen lane (initially < 10 ft) All 25% 20 90% Medium R14 Geometri c Mod Add two‐way left‐turn lane
(without reducing travel lanes) All 30% 20 90% Medium
R15 Geometri c Mod Roa d di et (reduce tra vel  l a nes  from 4 to 3 & add two‐way left‐turn, bike lanes) All 30% 20 90% Medium R16 Geometric Mod Widen shoulder (paved) All 30% 20 90% Medium R17 Geometric Mod Widen shoulder (unpaved) All 20% 20 90% Medium R18 Geometric Mod Pave existing shoulder All 15% 20 90% Medium R19 Geometri c Mod Improve horizontal alignment
(flatten curves) All 50% 20 90% Low
R20 Geometric Mod Flatten crest vertical curve All 25% 20 90% Low R21 Geometri c Mod Improve horizontal & vertical
alignme nts All 60% 20 90% Low
R22 Geometric Mod Improve curve superelevation All 45% 20 90% Medium R23 Geometric Mod Convert from 2‐way to 1‐way traffic All 35% 20 90% Medi um R24 Geometri c Mod Improve pavement friction
(High Friction Surface Treatment) All 40% 10 100% High
R26 Operation/Warning Install/upgrade  regulatory/warning signs w it h fluore sce nt she e t ing All 15% 10 100% Very High R27 Operation/Warning Install chevron signs on horizontal curves All 40% 10 100% Very High
R28 Operation/Warning Install curve advance warning signs All 25% 10 100 %V e r y   H i g h R29 Operation/Warning Inst all curve  advance  w arning signs (flashing be acon) All 30% 10 100% High
Source: Caltrans Local Roadway Safety Manual(v1.4), June 2018 Table 9: Countermeasures for Roadways
Rialto Systemic Safety Analysis Report Program

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
92 2/2
No. Type Countermeasure Name Crash
Type CRF
Expected
Life
(yrs)
Federal
Funding
Eligibility
Systemic
Approach
Opportunity
R30 Operation/Warning Install dynamic/variable speed warning signs All 30% 10 100% High
R31 Operation/Warning Install delineators, reflectors, and/or object markers All 15% 10 100% Very High
R32 Operation/Warning Install edgelines & centerlines All 25% 10 100% Ver y High R33 Operation/Warning Install no‐passing line All 45% 10 100% Very High R34 Operation/Warning Install centerline rumble strips/stripes All 20% 10 100% High R35 Ope rat ion/Warning Inst all e dge line  rum ble  st rips/st ripe s A ll 15% 10 100% High R36 Ped/Bike Install bike lanes P/B 35% 20 90% High
R37 Ped/Bike Install sidewalk/pathway
(to reduce walking along roadway) P/B 80% 20 90% Medium R38 Ped/Bike Inst all pe de strian crossing
(enhanced safety features) P/B 30% 10 90% Medium
R39 Ped/Bike Install raised pedestrian crossing P/B 35% 10 90% Medium R40 A nimal Install animal fe ncing A nimal 80% 20 90% Medium R42 Geometric Mod Install pedestrian median fencing P/B 35% 20 90% Low Source: Caltrans Local Roadway Safety Manual(v1.4), June 2018 Table 9: Countermeasures for Roadways
Rialto Systemic Safety Analysis Report Program

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
93 9. Viable Project Scopes and Prioritized List of Safety Projects

9.1. Recommendations to Improve Intersection Safety
From  the  collision  analysis  and  field  reviews,  various  improveme n t s  a r e  r e c o m m e n d e d  f o r  t h e  t w e l v e  s t u d y intersections, ranging from low‐cost operational improvements s uch as increasing all‐red clearance intervals to large‐scale  improvements  such  as  a  full  traffic  signal  modernization.  Furthermore,  concepts  were  developed for  the  intersection  of  Riverside  Avenue,  Merrill  Avenue,  and  Bloomington  Avenue  to  convert  the  existing intersection, with its unusual geometry, to either two adjacent signalized intersections or a roundabout.

The intersection improvement recommendations are categorized in to operational improvements, which could be  implemented  within  the  City’s  operations  and  maintenance  programs,  and  capital  improvement  projects, which  could  be  implemented  within  the  City’s  CIP  programs  or  by   applying  for  HSIP  funding.  The  total estimated cost for the recommended intersection improvements is approximately $2.2 million (Table 10).

9.2. Recommendations to Improve Corridor Safety
From  the  collision  analysis  and  field  reviews,  various  improvem ents  are  recommended  along  the  study corridors,  ranging  from  low‐cost improvements  such  as  modified t r a f f i c  s i g n a l  c y c l e  l e n g t h s  a n d  r e s t ‐ i n ‐ r e d traffic signal operations to lar ger‐scale improvements such as  new landscaped medians or the assessment of new traffic signal installations. Other corridor safety recomme ndations include updating roadway and roadside safety  lighting  and  the  strategic  use  of  raised  medians  with  le ft‐turn  pockets  to  concentrate  and  control turning movements. Based on the character of the street and its  adjacent land uses, Cactus Avenue was also identified as a potential candidate for a Complete Streets proj ect to promote active transportation and reduce vehicle speeds.

1/2
Recommendations Counter‐
measure
Estimated
Cost* Subtotal

1. Provide 1‐second all‐red clearance interval for N/S left‐turns S3

2. Extend NB/SB all‐red clearance interval by 0.5 seconds S3

3. Convert NB/SB lead/lag left‐turn arrows to all‐time leading operation S3

4. Upgrade vehicle detection to video detection system 40,000 $

5. Install EB/WB Protected‐Permissive Left‐Turn (PPLT) arrow S6 150,000$

6. Add advance limit lines for all approaches 5,500 $

1. Renew existing intersection striping

2. Add EB right‐turn arrow pavement marking at limit line

3. Install EB near‐side "Right Lane Must Turn Right" (R3‐7) sign

4. Install NB Protected‐Permissive Left‐Turn (PPLT) arrow S6 75,000$

5. Consider widening NB approach to provide new right‐turn pocket 175,000 $ * OP: it is assumed that these operational improvements can be  implemented within existing operating budgets Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
Table 10: Recommended Intersection Improvements
Cedar Ave
@ Merrill Ave1
Foothill Blvd
@ Pepper Ave2
Location
OP
$250,000
$195,500
OP

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
94 2/2
Recommendations Counter‐
measure
Estimated
Cost* Subtotal

1. Renew existing intersection striping

2. Install NB "No U‐Turn" (R3‐4) sign

3. Install additional NB/SB mast‐arm indications
S2 5,000$

4. Install EB right‐turn overlap arrow 10,000 $

5. Install additional safety lighting on NW & SE corners S1 10,000$

6. Consider widening SB approach to provide new right‐turn pocket 175,000 $

1. Request that Caltrans provide and/or increase all‐red time S3

2. Request that Caltrans install additional NB & SB mast‐arm indications S2

3. Request that Caltrans conduct a detailed traffic safety study

1. Consider increasing all‐red time at night S3 OP

2. Install EB & WB near‐side indications S2 5,000$

3. Install additional EB & WB mast‐arm indications S2 5,000$

1. Replace WB mast‐arm lane assignment sign w/ "No U‐Turn" (R3‐4) sign OP

2. Install NB, SB, & WB near‐side indications S2 7,500$

3. Upgrade mast arm pole on NW corner of intersection S2 30,000$ Install bigger signal pole to accommodate 45' mast arm.

Replace programmed visibility (PV) head with left‐turn arrow indication

1. Full modernization of traffic signal
S7
Replace/upgrade traffic signal equipment S2
Install additional safety lighting S1
Install EB & WB "dilemma zone" detection S4
Install EB & WB Protected‐Permissive Left‐Turn (PPLT) arrows S6

1. Prohibit stopping for 150' on north leg (SB approach/NB departure)

2. Install WB "No U‐Turn" (R3‐4) signs

3. Install NB & SB near‐side indications S2 5,000$

4. Install additional safety light on SE corner S1 7,000$

5. Install NB right‐turn overlap arrows 10,000 $

1. Renew existing intersection striping OP

2. Improve EB right‐turn trap lane channelization with painted median 15,000 $

3. Install new NB & SB poles with mast‐arms and indications S2 85,000$

4. Restripe NB & SB approaches to provide left‐turn pockets 15,0 00$

1. Install WB right‐turn overlap arrows 10,000 $

2. Install additional NB & SB mast‐arm indications S2 5,000$

3. Replace EB mast arm with longer mast arm to better align indications S2 25,000$

1. Concentrate pedestrian crossings at a single high visiblity crosswalk 15,000 $

2. Install "saw tooth" yield markings at median NS6 1,500$

3. Install double‐posted rectangular rapid flashing beacons (RRFB) NS8 20,000$

1. Reconfigure striping to better define intersection 20,000 $

2. Add cat‐tracking for Bloomington Ave movements 2,500 $

3. Consider widening SB approach to provide new right‐turn pocket 175,000 $ Environmental (5%):

Design (20%):

Construction Engineering: (10%):
* OP: it is assumed that these operational improvements can be  implemented within existing operating budgets Construction Contingency (20%):

Total Estimated Cost of Recommended Improvements
$1,433,998
$73,000
$197,500
Construction Subtotal:
$2,222,697
$286,800
$71,700
$286,800
$143,400
12 Riverside Ave @
Merrill Ave &
Bloomington Ave
11 Downtown Rialto
(Riverside Ave
@ 2nd/3rd St)
$40,00010 Riverside Ave
@ Easton St
Eucalyptus Ave @
Baseline Rd
$10,000
$37,500
9 Foothill Blvd @
Sycamore Ave $115,000
OP
$22,000
7 8 Foothill Blvd @
Riverside Ave
Riverside Ave @
Baseline Rd
250,000$     $250,000
6 Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
Table 10: Recommended Intersection Improvements
Location
5 Foothill Blvd
@ Cedar Ave
OP
Riverside Ave
@ I‐10 Ramps4 Caltrans Responsibility
Riverside Ave
@ Valley Blvd $200,0003

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
95 Recommendations Counter‐
measure(s)
Estimated
Cost1
HSIP2
Candidate

1.  St rive  for consist e nt  spe e d zoning LOW

2. Improve street and safety lighting R1, S1, NS1 MEDIUM

3. Modify traffic signal operations MEDIUM

4.  Inst all raise d m e dian islands w it h landscaping R9 HIGH 

5.  T arge t  im prove m e nt s at  Rive rside /Me rrill/Bloom ingt on* HIGH 

1. Convert State Route i nto boul evard HIGH 

2.  Conside r e xt e nding all‐re d cle arance  int e rvals LOW

3.  Im prove  safe t y light ing at  signalize d int e rse ct ions S1 MEDIUM

4. Narrow trave l lane s LOW

5. Modernize traffic signals HIGH 

1.  Inst all radar fe e dback signs R30 LOW

2.  Conside r e xt e nding all‐re d cle arance  int e rvals LOW

3.  T arge t  im prove m e nt s at  Base line /E ucalypt us* S1, S2, S4, S6, S7 MEDIUM 

4. Target i mprovements  at Bas el i ne/Sycamore MEDIUM

1.  U pgrade  safe t y light ing R37, S1, NS1 MEDIUM

2.  Re vie w  t raffic signal t im ing LOW

3.  Com ple t e  pe de st rian facilit ie s MEDIUM

4.  Cont rol acce ss st rat e gically MEDIUM

5. Target i mprovements  at Cedar/Merri l l * S3, S6 MEDIUM

6. Target i mprovements  at Cedar/Eti wanda MEDIUM

1. Devel op a nd i mpl ement Compl ete Street proj ect R15, R36 HIGH 

2. Cons i der new traffi c s i gnal  i ns tal l ati ons  (3)* NS3 MEDIUM

1.  Im ple m e nt  t raffic calm ing st rat e gie s LOW

2. Establish a school outreach program LOW 

3.  E st ablish " N o Parking" zone s LOW

4. Upgrade "School Zone" signage and markings LOW

5.  T arge t  im prove m e nt s at  E ucalypt us/Base line * S1, S2, S4, S6, S7 MEDIUM 

1.  St rive  for consist e nt  spe e d zoning LOW

2. Devel op wes tern porti on for future growth LOW

3.  T arge t  im prove m e nt s at  Casm alia/A yala MEDIUM

4. Target i mprovements  at Cas mal i a/Cactus * MEDIUM

5.  T arge t  im prove m e nt s at  Casm alia/L ilac MEDIUM 1 Estimated costs are ranked as  follows: LOW = less than $150k ; MEDIUM = $150k ‐ $1M; HIGH = over $1M 2 Recommended im provements with medium‐to‐hi gh estimated costs &  potentially high effectiveness ma y be eli gible for Highway Safety Imp * Note: this recommendation is also discussed within another corr idor analysis and/or the intersection analyses.

Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
Table 11: Recommended Corridor Improvements
Riverside
Avenue1
Foothill
Boulevard2
Eucalyptus
Avenue
Casmalia
Street
6 7
Corridor
Baseline
Road3
Cactus
Avenue
4 Cedar
Avenue /
Ayala Drive
5 Rialto Systemic Safety Analysis Report Program
96 10. Attachments and Supporting Documentation
This  section  provides  supporting  documents  referred  to  througho u t  t h e  r e p o r t .  T h e  i n f o r m a t i o n  b e l o w  i s divided into the following subsections:

10.1. Appendix A – Office of Traffic Safety Data

10.2. Appendix B – Citywide Collision History Data

10.3. Appendix C – Corridor Collision History Data

10.4. Appendix D – Intersection Collision History Data